Wikipedysta:Tokyotown8/brudnopis

240 KM

Wymiary

Rozpiętość

8,85 m

Długość

6,45 m

Wysokość

2,20 m

Powierzchnia nośna

14,95 m²

Masa

730 kg

960 kg

Paliwa

104 l

Osiągi

280 km/h

Pułap

6200 m

Zasięg

380 km

Dane operacyjne

Uzbrojenie

1 x km 7,92 mm MG 17

Użytkownicy

Niemcy

Heinkel He 74 – lekki samolot myśliwski wytwórni Heinkel z połowy lat 30. XX wieku.

Historia

Samolot został zaprojektowany pod kierunkiem braci Siegfrieda i Waltera Günterów. Konstrukcja opierała się na odpowiednio zmodyfikowanym, zmniejszonym projekcie Heinkel He 51.

Helmet-mounted display – wyświetlacz nahełmowy. System obrazowania danych celu, wybranych parametrów lotu, danych z zasobników celowniczych i głowic obserwacyjnych bezpośrednio na wizjer hełmu pilota lub w starszych systemach, na specjalny monokl usytuowany przed okiem.

Historia

Lata 70. ubiegłego wieku to determinujący sprzedaż samolotów kryzys paliwowy. Rozpoczął się on od nałożenia embarga na wydobycie i sprzedaż ropy naftowej po wybuchu wojnie Jom Kipur i był kontynuowany aż do czasów rewolucji w Iranie na przełomie lat 70. i 80. Duże i paliwożerne samolotu typu Boeing 747 nie były już tak atrakcyjne dla linii lotniczych jak wcześniej. Koszty paliwa i eksploatacji samolotów wzrosły, zwiększając ceny biletów a w konsekwencji powodując spadek pasażerskich przewozów lotniczych. Skutki kryzysu odczuł również Boeing, zmuszony do szukania oszczędności i cięcia kosztów w każdym możliwym obszarze. W owym okresie zwolniono z pracy tysiące pracowników Boeinga. Tym czasem również na początku lat 70. za oceanem w Europie pojawił się nowy konkurent - Airbus. W październiku 1972 roku w powietrze wzniósł się po raz pierwszy Airbus A300, nie stanowił on jednak bezpośredniej konkurencji dla Boeinga 737, konkurował i przez linie lotnicze postrzegany był jako samolot mający zastąpić maszyny Boeing 727, Lockheed L-1011 TriStar lub McDonnell Douglas DC-10. Europejski szerokokadłubowiec wszedł na rynek w szczycie kryzysu naftowego, nie zdobywając rynku samolotów pasażerskich. Dopiero w 1977 roku samolot sprzedaż ruszyła szerszym torem po zamówieniu ze strony Eastern Air Lines. W 1982 roku oblatano krótszą wersję A300, oznaczoną jako Airbus A310. Jego sprzedaż była jeszcze mniejsza niż sprzedaż poprzednika i pozycja 737 w żaden sposób nie była zagrożona przez obydwa typy produktów Airbusa. Dodatkowo, Boeing wprowadził na rynek dwusilnikowego Boeing 767, będącego bezpośrednim konkurentem A300 i A310. W zaistniałej sytuacji, Boeing bagatelizował europejskich konkurentów, nie traktując maszyn Airbusa jako zagrożenie dla wielkości sprzedaży swoich samolotów. Początek lat 80. to moment, w którym linie lotnicze, użytkujące wczesne wersje 737, zaczęły się rozglądać za maszynami mogącymi zastąpić dwudziestoletnie samoloty. Ta sama sytuacja dotyczyła szeroko eksploatowanych maszyn McDonnell Douglas DC-9, Boeing 727 a w Europie Sud Aviation Caravelle, Hawker Siddeley Trident i BAC One-Eleven. Jedynym nowym samolotem dostępnym na rynku, zawierającym w sobie dostępne wówczas najnowsze rozwiązania konstrukcyjne był Airbus A320. Był to pierwszy samolot pasażerski, w którym zastosowano elektroniczny system sterowania lotem fly-by-wire. Dwuosobowa kabina pilotów wykonana została w technologii glass cockpit. W konstrukcji płatowca szeroki udział miały materiały kompozytowe. Była to również pierwsza maszyna pasażerska z komputerowym systemem zarządzania lotem. Dzięki różnego rodzaju rządowym subwencjom jakie otrzymał Airbus, ryzyko finansowe opracowania samolotu nie było zbyt duże. To również rządowe źródła finansowania pozwoliły europejskiemu producentowi na sprzedaż swoich samolotów po niskich cenach a i tak generowała ona zyski. A320 został zamówiony przez europejskich potentatów Air France, Lufthanse i British Airways, w któryej znalazł się po wchłonięciu przez brytyjskiego narodowego przewoźnika linii British Calledonian. Prawdziwym sygnałem alarmowym dla Boeinga, wymagającym reakcji była sprzedaż w październiku 1986 roku amerykańskim liniom Northwest Airlines stu Airbusów A320. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych projektów Airbusa, i w tym przypadku, A320 finansowany był przez znaczący dopływ funduszy od rządów Francji i Niemiec, dzięki czemu Airbus mógł zaoferować swój samolot po relatywnie niskiej, konkurencyjnej cenie.

Boeing 7J7

W marcu 1984 roku Boeing podjął decyzję co do dalszych losów samolotu serii 737, podpisując z japońskim Japan Aircraft Development Corporation memorandum of understanding którego celem była wspólna, przyszła budowa nowego samolotu, mającego docelowo zastąpić maszyny Boeing 737 oznaczonego jako 7J7, litera "J" oznaczała Japonię. 25% kosztów finansowania programu miał na siebie wziąć japoński przemysł. Nowy samolot miał być przeznaczony do krótkich i średnich tras, w klasie 150 miejsc dla pasażerów. Całkowicie nowym rozwiązaniem miał być rodzaj napędu, jaki planowano zastosować w samolocie. Maszyna miała być napędzana dwoma silnikami wentylatorowymi General Electric GE36 UDF (ang. propfan), będącymi rozwiązaniami pośrednimi pomiędzy silnikami turbośmigłowymi a turbowentylatorowymi. Nowe jednostki charakteryzowały się bardzo niskim zużyciem paliwa, co po doświadczeniach lat 70. było znaczącą cechą, z drugiej jednak strony, generowały bardzo duży poziom hałasu. Hałasu zarówno w samej kabinie pasażerskiej jak również w swoim otoczeniu. Tym niemniej początkowo planowano, iż nowy napęd zrewolucjonizuje przewozy pasażerskie. Nowa maszyna, podobnie jaki A320, miała mieć elektroniczny system sterowania, kabinę pilotów w konfiguracji szklanego kokpitu, z dużymi, wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. W konstrukcji płatowca zamierzano w dużym stopniu wykorzystać materiały kompozytowe. Tymczasem w lutym 1985 roku doszło do zmiany prezesa firmy Boeing. Dotychczasowego Thorntona Wilsona zastąpił Frank Anderson Shrontz. Shrontz z wykształcenia był prawnikiem i w przeciwieństwie do swojego poprzednika oraz legendarnego prezesa Boeinga z lat 1945 - 1968 Williama McPherson Allena nie należał do osób skłonnych do podejmowania ryzyka w biznesie. Zamiast nowatorskiego, obarczonego sporym ryzykiem finansowym projektu 7J7, podjęto decyzję o kontynuowaniu programu 737. Ostatecznie silniki wentylatorowe nie znalazły się w powszechnym użyciu.

737X

Nowa wersja, oznaczona jako 737X, miała przede wszystkim opierać się na nowych, oszczędniejszych silnikach i bardziej efektywnym aerodynamicznie skrzydle. Głównym konstruktorem samolotu został Michael P. Delaney. To on był autorem oparcia procesu projektowania samolotu o matematyczny model optymalizacji konstrukcji pod kątem kosztów budowy i eksploatacji, znany jako Transport Aircraft System OPTimization (TASOPT). Zastosowanie TASOPT ma na celu takie zaprojektowanie każdego z elementów projektowanego samolotu, kadłuba, skrzydeł, silników, wyposażenia, aby ich użycie i funkcjonowanie była zoptymalizowana pod kątem kosztów eksploatacji. Opierając się na analizie TASOPT, zespół konstrukcyjny podjął decyzję o rezygnacji z układu fly-by-wire. Którego produkcja a następnie eksploatacja była droższa niż klasycznego układu sterowania. Nowy samolot miał w maksymalnym stopniu ułatwić dotychczasowym użytkownikom starszych wersji Boeinga 737, przeszkolenie załóg na nowe wersje 737. Dodatkowo również użytkownicy McDonnell Douglas DC-9 i McDonnell Douglas MD-80, równie szeroko wykorzystywanych samolotów krótkiego i średniego zasięgu, mieli nie mieć problemów z przeszkoleniem swoich załóg na nową konstrukcję Boeinga. Wyznaczono kilka obszarów nowej konstrukcji, których modernizacja miała znacząco poprawić osiągi samolotu i zmniejszyć jego koszty eksploatacji. Pierwszy z tych obszarów były skrzydła samolotu. Podjęto decyzję o zastosowaniu płata o znacznie większej doskonałości aerodynamicznej, co w efekcie miało poprawić charakterystykę lotu na etapie wznoszenia i zniżania samolotu latającego na krótkich trasach ze średnimi prędkościami oraz własności przelotowe przy lotach z dużą prędkością poddźwiękową. Środkiem prowadzącym do tego celu było zastosowanie profili superkrytycznych. Autorem profilu był inżynier Richard Whitcomb, który opracował je w latach 60. ubiegłego wieku podczas pracy w Langley Research Center. Na zwykłych profilach, podczas lotu, na powierzchni skrzydła generowany jest duży opór spowodowany miejscowym przekroczeniem prędkości dźwięku przez strugi powietrza opływające płat i tworzące w ten sposób lokalną falę uderzeniową, generującą opór. Zastosowanie profilu superkrytycznego powoduje wytworzenie owej generującej opór fali uderzeniowej przy dużo wyższej prędkości. Tym samym zapewniając efektywne działanie skrzydła w dużo większym zakresie prędkości, zmniejszając opory a tym samym redukując zużycie paliwa samolotu lecącego z prędkością bliską prędkości dźwięku. Powiększono cięciwę skrzydła u jego nasady o 42,18 cm. Powiększono jego rozpiętość z 28,88 do 34,32 m poprzez wstawienie dodatkowej, zewnętrznej sekcji. Na końcach skrzydeł zainstalowano zmniejszające opór indukowany winglety, i w tym przypadku ich wynalazcą był Richard Whitcomb. Wraz z wingletami rozpiętość płata wynosiła 35,79 m. Zastosowanie wingletów były w stanie zmniejszyć zużycie paliwa o 4 do 6% w porównaniu do samolotów, które ich nie miały. Nowy Boeing miał posiadać winglety o wysokości 2,44 m, wykonane z kompozytów epoksydowych. Zmiany zaowocowały zwiększeniem optymalnej prędkości przelotowej do Ma=0,785, w porównaniu do serii Classic gdzie wynosiła ona Ma=0,74. Wzrósł pułap operacyjny samolotu z 11 600 (Classic) do 12 700 m. Dzięki przesunięciu tylnego dźwigara płata do tyłu, udało się wygospodarować we wnętrzu skrzydła miejsce na re aranżację pojemności wewnętrznych zbiorników paliwa umieszczonych w skrzydle. Nadrzędnym celem było zwiększenie całkowitej objętości znajdującego się na pokładzie paliwa. W skrzydła 737 umieszczone są trzy zbiorniki, dwa skrzydłowe (zwane również głównymi), znajdujące się w zewnętrznych częściach lewego (zbiornik numer 1), i prawego płata - zbiornik numer 2, oraz zbiornik centralny, rozciągający się pomiędzy dźwigarami wewnętrznej części obydwu skrzydeł, poprzez cetropłat. Objętość zbiorników 1 i 2 uległa zmniejszeniu z 5667 l do 4876 l każdy ale centralnego zbiornika zwiększeniu z 8743 l do 16 273 l. W efekcie całkowita pojemność wewnętrznych zbiorników wzrosła z 20 077 l w maszynach serii Classic do 26 025 l w nowej wersji. Zasadą w trakcie lotu miało być zużycie paliwa w pierwszej kolejności ze zbiornika centralnego. W przypadku awarii, silniki mogły być zasilane z dowolnego zbiornika, jednak w trakcie normalnego lotu, lewy silnik pobierał paliwo ze zbiornika znajdującego się w lewym skrzydle a prawy silnik z prawego skrzydła. Zmodernizowano również mechanizację skrzydła. Na krawędzi natarcia, pomiędzy kadłubem a gondolami silnikowymi zastosowano klapy Kruegera (po dwie sekcja na skrzydło). Na dalszej części krawędzi natarcia zainstalowano po cztery sekcje slotów, wychylanych razem z klapami Kruegera. Podobnie bogatą mechanizację posiadała krawędź spływu skrzydła. Zamontowano trójszczelinowe klapy poszerzacze, hydraulicznie wychylane na kąt do 40°, różniące się szerokością, szersza sekcja na części środkowej skrzydła, węższa na na wewnętrznej. Ostatnią, maksymalnie zewnętrzną część krawędzi spływu zajmują lotki.

Kolejnym obszarem, w którym inżynierowie Boeinga dokonali zmian były silniki. Do napędu nowej konstrukcji wybrane zostały CFM International CFM56-7B, którego producentem jest CFM International. Nowa jednostka

KAI KF-X

Dane podstawowe

Korea Południowa

Producent

Korea Aerospace Industries
Indonesian Aerospace

Typ

myśliwiec wielozadaniowy

Dane techniczne

Napęd

2 x silnik turbowentylatorowy General Electric F414-GE-400KI

708 kW (950 KM)

Wymiary

Rozpiętość

10,59 m

Długość

10,26 m

Wysokość

3,68 m

Powierzchnia nośna

16,01 m²

Masa

1910 kg

2540 kg

Osiągi

574 km/h

Prędkość wznoszenia

16,2 m/min

Pułap praktyczny

11 580 m

Zasięg

1333 km

Dane operacyjne

Użytkownicy

Korea Południowa, Turcja, Indonezja, Peru

KAI KF-X – południowokoreański samolot myśliwski, budowany we współpracy z indonezyjską firmą Indonesian Aerospace.

Historia

Zapowiedź budowy nowego samolotu bojowego pojawiła się publicznie po raz pierwszy w 2001 roku, kiedy to ówczesny prezydent Korei Południowej Kim Dae-jung wygłosił ją podczas uroczystego zakończenia roku akademickiego w koreańskiej Akademii Sił Powietrznych. Główną przeszkodą, uniemożliwiającą szybkie rozpoczęcie prac, był bardzo duże koszty finansowe jakie niosło za sobą uruchomienie projektu. Stało się jasne, że jego uruchomienie wiązało się z pozyskaniem strategicznego, zagranicznego partnera zdolnego do partycypowania w kosztach projektu. Dopiero w 2010 roku udało się pozyskać takiego partnera. 15 lipca 2010 roku, Korea podpisała rządowe porozumienie z Indonezją, która zgodziła się wziąć udział w programie budowy przyszłego samolotu. Warunki porozumienia zakładały, iż Indonezja weźmie na siebie 20 % kosztów i zobowiąże się do zakupu 50 samolotów. Strona koreańska pokryje 870 % kosztów, z czego 20 % to koszty jakie poniesie Korea Aerospace Industries (KAI), zatem realnie rządowe fundusze nie przekroczą 60 % kosztów. W lotnictwie Korei Południowej nowa konstrukcja ma zastąpić samoloty McDonnell Douglas F-4 Phantom II i Northrop F-5 Freedom Fighter. Wstępne plany zakładają pozyskanie 120 samolotów. Ze strony Koreańskiej, firmą wiodącą programu została Korea Aerospace Industries, z kolei po stronie indonezyjskiej, projekt nadzorowany jest przez Indonesian Aerospace, która będzie również podwykonawcą niektórych elementów nowej maszyny. Pomimo podjęcia strategicznej współpracy z indonezyjskim partnerem, nie był on jednak w stanie dostarczyć Koreańczykom niezbędnych do budowy konstrukcji technologii. Wstępna faza programu wykazała, iż koreański przemysł opanował jedynie 63 % technologii potrzebnych do realizacji projektu. Niezbędnym stało się w takiej sytuacji pozyskanie partnera mogącego dostarczyć niezbędnej wiedzy w ramach partnerstwa Know-how. O możliwość współpracy ubiegały się dwa podmioty, Lockheed Martin oraz Airbus Defence and Space. Większe szanse dawano amerykańskiej korporacji, mającej duże doświadczenie we współpracy z koreańskim partnerem przy budowie samolotu KAI T-50 Golden Eagle. Przewidywania okazały się trafne, 30 marca 2015 roku poinformowano o wybraniu amerykańskiej firmy jako dostarczyciela potrzebnych do ukończenia projektu technologii^[5]. 28 grudnia 2015 roku podpisano porozumienie pomiędzy KAI a południowokoreańską agencją ds. zamówień wojskowych, rozpoczynające formalnie program budowy samolotu^[6].

14 lutego 2019 roku, rozpoczęto budowę pierwszego egzemplarza prototypowego samolotu. Inauguracja budowy maszyny miała uroczysty przebieg. Pierwszym wykonanym elementem została wręga kadłuba, zamykająca przednią sekcję obejmującą kabinę pilota. Wstępne plany zakładają ukończenie maszyny w kwietniu 2012 roku. Najnowsze plany zakupowe obejmują nadal 120 samolotów dla Korei oraz zwiększenie zamówienia dla Indonezji do 80 egzemplarzy^[7].

Geneza

Początki programu budowy bezzałogowego aparatu sięgają drugiej połowy lat 90. ubiegłego wieku. Wówczas to United States Air Force rozpoczęły program UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle). Równolegle swój własny program pod nazwą UCAV-N (Unmanned Combat Aerial Vehicle - Naval) uruchomiła United States Navy. Celem obu programów było praktyczne sprawdzenie możliwości budowy bezzałogowego aparatu latającego mającego wejść do służby liniowej po 2010 roku. U podstaw obydwu programów legły prognozy, iż po 2010 roku, aż jedną trzecią wszystkich maszyn bojowych w poszczególnych rodzajach amerykańskich sił zbrojnych - marynarce, siłach powietrznych i United States Marine Corps stanowić będą aparaty bezzałogowe. W obydwu projektach od nowych konstrukcji wymagano możliwości realizacji zadań typu Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD)/Destruction of Enemy Air Defenses (DEAD) - zwalczania systemów obrony obszaru powietrznego przeciwnika, jego instalacji i obrony przeciwlotniczej. Po przełamaniu obrony powietrznej przeciwnika - realizacja zadań rozpoznawczych. niszczenie wykrytych celów naziemnych. Przenoszenie uzbrojenia o masie co najmniej 2000 kg, promienia działania równego co najmniej 2400 km i zdolności do przebywania w rejonie celu odległego o 1850 km przez co najmniej 2 godziny. Projekt marynarki cechował się dodatkowymi wymaganiami charakterystycznymi dla maszyn operujących z pokładów lotniskowców. Z racji podobieństw pomiędzy obydwoma projektami, na wniosek podsekretarza ds. zakupu technologii i logistyki w Departamencie Obrony Stanów Zjednoczonych, w 2003 roku zdecydowano się dokonać scalenia obydwu programów w jeden wspólny dla obydwu rodzajów sił zbrojnych pod nazwą J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System – wspólny bezpilotowy system lotniczy).

Geneza

Podczas II wojny światowej sukcesy niemieckich U-Bootów wyraźnie ukazały jak efektywną bronią mogą być okręty podwodne a z drugiej strony zmusiły aliantów do znalezienia skutecznych sposobów wykrywania i zwalczania hitlerowskich okrętów podwodnych. Rozwój technologii między innymi sonaru, radaru, detektora anomalii magnetycznych wraz ze skutecznymi

Geneza

Na początku lat 40. ubiegłego wieku, po zwycięstwie w hiszpańskiej wojnie domowej, frankistowskie lotnictwo myśliwskie stanęło przed problemem dużej różnorodności sprzętowej jaki znajdował się w jej arsenałach. Problem powstał w trakcie wojny domowej, podczas której sprowadzono dużą liczbę różnorodnych typów samolotów, kierując się jedynie kryteriami dostępności i szybkości dostawy. Dodatkowo, w ręce frankistów wpadło wiele maszyn używanych przez republikanów samolotów, głównie radzieckiego pochodzenia. Tym samym priorytetem stało się ujednolicenie parku samolotów z jednej strony a z drugiej, przeskok jakościowy, mający zbliżyć hiszpańskie lotnictwo do ówczesnych standardów. Nie dysponując krajowym zapleczem przemysłowym zdolnym do zaprojektowania i zbudowania rodzimej konstrukcji sięgnięto po licencje. Naturalnym źródłem licencji dla Hiszpanii była III Rzesza i zakłady Messerschmitt, producent wiodącej na przełomie lat 30. i 40. konstrukcji, święcącej triumfy na niebie Polski i Francji Messerschmitt Bf 109, z którymi hiszpańscy lotnicy mieli okazję już się zapoznać w trakcie wojny domowej i był już na uzbrojeniu lotnictwa. Wstępne rozmowy na temat pozyskania licencji na budowę samolotu w Hiszpanii rozpoczęto na początku sierpnia 1940 roku. Rozmowy zakończyły się fiaskiem, jako że Hiszpania zainteresowała się bardzo atrakcyjną cenowo i jakościowo ofertą pochodzącą z podbitej przez Niemców Francji. Zakłady Dewoitine, po kapitulacji Frnacji 22 czerwca 1940 roku pozostały bez swojego głównego odbiorcy, Francuskich Sił Powietrznych ale za to z wolnymi mocami przerobowymi i samolotem Dewoitine D.520, który zaoferowano Hiszpanom. Zmodernizowana wersja D.520, przeznaczona dla Hiszpanii otrzymała oznaczenie HS.50 (a we Francji D.600). Maszyna miała charakteryzować się bardzo dobrymi osiągami, prędkością maksymalną na poziomie morza rzędu 636 km/h a na wysokości 4500 metrów, 670 km/h. Prototyp uzbrojony miał być w jedno działko HS.404 kalibru 20 mm i cztery karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,92 mm. W wersji seryjnej uzbrojenie miało składać się z trzech działek HS.404 i dwóch karabinów maszynowych Breda-SAFAT kalibru 12,7 mm. Prototyp samolotu do swojego pierwszego lotu miał się wzbić, według planów na końcu 1942 roku. Maszyna miała być napędzana silnikiem Hispano Suiza 12Z-87 o mocy 1280 KM. Silnik miał być produkowany w zakładach Hispano Suiza w Barcelonie. Jeden egzemplarz jednostki przemycono z Francji do kraju bez wiedzy władz niemieckich i Vichy. Wraz z nim, za Pireneje dotarło kilku pracowników Dewoitine, którzy mieli pomóc w jego dopracowaniu i uruchomieniu produkcji seryjnej. Niestety francuska oferta nie została sfinalizowana. Między Hiszpanami a francuskim wytwórcą doszło do nieporozumień dotyczących opłat licencyjnych, przekazaniem praw licencyjnych i zakresu transferu technologii z Francji do Hiszpanii. W efekcie w marcu 1943 roku całkowicie zawieszono współprace. Ze swojej strony Hiszpanie zdołali wybudować pełnowymiarową makietę samolotu HS.50.

Opcja niemiecka

Pogarszające się relacje z francuską wytwórnią i piętrzące się problemy związane z HS.50, skierowały uwagę Hiszpanów ponownie w stronę Messerschmitta i jego Bf 109G. Powrót do stołu rozmów zakończył się podpisaniem w październiku 1942 roku umowy licencyjnej na budowę w Hiszpanii samolotu oznaczonego jako Bf 109J (hiszpańskie oznaczenie wersji Bf 109G). Strona niemiecka w ramach umowy zobowiązała się do budowy wzorcowego samolotu, który umożliwiłby budowę maszyny prototypowej. Dostarczenia pełnych zestawów montażowych do budowy 25 samolotów i zapasu części na następne 70 maszyn. Projekt Messerschmitta miał obejmować jedynie płatowiec, silnik, HS 12Z-87 (po modyfikacjach oznaczony jako HS 12Z-89) miał być hiszpański. To co wydawało się proste w połowie 1940 roku, trzy lata później już takie nie było. W warunkach wojennych i pogarszającej się sytuacji Niemiec, dostawy znacząco się opóźniały. Prototyp Bf 109J dostarczono w lipcu 1943 roku. Był to odpowiednio zmodyfikowany Bf 109G-4 Trop (W.Nr. 19221). 25 zestawów montażowych dostarczono do końca października 1944 roku, niekompletne, w dwudziestu brakowało usterzeń. Koniec wojny zakończył dostawy z Niemiec. Co gorsza, brakowało około połowy dokumentacji technicznej samolotu. Tymczasem w Hiszpanii trwały prace nad przystosowaniem płatowca do silnika Hispano. 2 marca 1945 roku dokonano oblotu hiszpańskiego Bf 109E-1 wyposażonego w silnik HS 12Z-89. Samolot w locie sprawował się dobrze, poprawiły się jego osiągi ale jednostka napędowa zbyt mocno przegrzewała się. Po przeprowadzonych badaniach w powietrzu, zainstalowano silnik na dostarczonym z Niemiec Bf 109G-4 Trop, tworząc tym samym prototyp Bf 109J. Samolot wyposażony był w nowe śmigło, szwajcarskiej firmy Escher-Wyss, V 71L i uzbrojony w pojedyncze działko HS 204 kalibru 20 mm strzelające poprzez wał śmigła. Do swojego pierwszego lotu maszyna wzbiła się 8 lutego 1946 roku. Po oblocie maszyn, trafiła ona w ręce pilotów z Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (obecnie Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) którzy przeprowadzili dalsze badania samolotu w powietrzu. Ich pozytywny rezultat, zaowocował zamówieniem w wytwórni Hispano Aviación 200 tak zmodyfikowanych samolotów, oznaczonych jako HA-1109-J1L.

Tripala

Produkcja HA-1109-J1L nie przebiegała zgodnie z oczekiwaniami. Hispano-Suiza nie była w stanie dostarczać zgodnie z harmonogramem silników montowanych w samolotach a te które dostarczyła, okazały się być wyposażone w wadliwe wały. Nierozwiązano problemu przegrzewania się jednostek napędowych, z których na domiar złego zaczął wyciekać olej. W tej sytuacji, po zbudowaniu 23 egzemplarzy, pod koniec 1947 roku wstrzymano produkcję seryjną. Z owych 23 maszyn, jedynie pięć zostało odebranych formalnie przez siły powietrzne. Pozostałe trapione były licznymi awariami i nie zostały zaakceptowane przez wojskową komisję odbiorczą. Tym niemniej, wytwórnia po okresie wstrzymania produkcji ponownie ją uruchomiła. Budowane samoloty, z nierozwiązanymi problemami trapiącymi silniki od razu z linii montażowych trafiały do magazynu. W 1948 roku wybudowano 30 maszyn, rok później 19, w 1950 roku następne 30 a w 1951 kolejne 25 samolotów. Próby zaradzenia awariom HS 12Z-89 spełzły na niczym. W tej sytuacji w 1950 roku zakupiono we Francji 150 silników HS 12Z-17. Była to zdecydowanie bardziej dojrzała konstrukcja, której użycie, pozwoliło wyeliminować trapiące poprzednika problemy. Zastosowanie nowej jednostki w płatowcu nie nastręczało problemów i już w maju 1951 roku w powietrze po raz pierwszy wzbił się samolot z nowym silnikiem. Próby w locie przebiegły bez problemów i pod koniec 1951 roku dysponowano już 38 maszynami z silnikami HS 12Z-17. Oznaczono je jako HA-1109-K1L. Rok później, po zainstalowaniu wyrzutni rakiet Oerlikon i działek HS 404 w skrzydła, oznaczenie zmieniono na HA-1112-K1L. Do tej wersji przebudowano jeszcze około dwudziestu zalegających magazyny HA-1109-J1L. Jeden z samolotów został przebudowany do wersji dwumiejscowej, oznaczono jako HA-1110-K1L. Tak zmodernizowane samoloty przyjęto na uzbrojenie sił powietrznych pod oznaczeniem C.4J. Samoloty trafiły do szkoły lotniczej w Moron i 23. Pułku (23. Ala) w Reus. Nie na długo, już na początku 1956 roku samoloty zostały wycofane z pierwszej linii. Wcześniej, bez powodzenia próbowano je sprzedać do Portugalii. Nieoficjalna nazwa Tripala (trójłopatowiec), która przylgnęła do samolotów, pochodziła od charakterystycznego, trójłopatowego śmigła PD-63 firmy de Havilland Hydromatic. Samoloty zapoczątkowały trwającą do dnia dzisiejszego tradycję występowania w filmach, imitując klasyczne Bf 109. Maszyny wystąpiły w filmie Der Stern von Afrika, opowiadającym o losach Hansa Joachima Marseille. Asa Luftwaffe z czasów II wojny światowej, który dzięki swoim wyczynom, otrzymał przydomek Gwiazda Afryki.

Buchon

Wraz z eksploatacją, awariami, zużyciem, wyczerpywaniem się resursów, malał dostęp do zakupionych we Francji silników HS 12Z-17 aż do ich całkowitego wyczerpania. Problem był o tyle poważny, iż producent zakończył ich budowę z jednej strony a z drugiej, dotyczył nie tylko maszyn HA-1112 ale również drugiej licencyjnej konstrukcji, samolotu CASA 2.111, czyli licencyjnej wersji Heinkel He 111, do których wyczerpały się zapasy silników Jumo 211F-2. Idealnym rozwiązaniem było by znalezienie wspólnego następcy, mogącego zostać użytym w obydwu typach samolotów. Tak też uczyniono, zwracając się do Brytyjczyków. Zaoferowali oni silniki Rolls-Royce Merlin w wersji 500-29 dla bombowców i w wersji 500-45 dla samolotów myśliwskich. Oferta została przyjęta i już 30 grudnia 1954 roku oblatano zmodyfikowany HA-1109-K1L, z nowym silnikiem, oznaczony jako HA-1109-M1L. Samolot charakteryzował się większą prądkością maksymalną od swojego poprzednika z francuskim silnikiem. Tymczasem do kraju zaczęły przybywać pierwsze z zakupionych w Stanach Zjednoczonych samoloty North American F-86 Sabre, napędzane silnikami odrzutowymi, wprowadzając do hiszpańskiego lotnictwa zupełnie nową jakość. Jasnym stało się, że utrzymywanie dłużej tłokowych samolotów, konstrukcyjnie sięgających lat 30. w roli maszyn myśliwskich przestaje mieć sens. Pomimo widocznych niedostatków, siły powietrzne przyjęły na swoje uzbrojenie 171 samolotów HA-1112-M1L, jak oznaczono wersję z silnikiem Merlin, uzbrojoną w dwa, umieszczone w skrzydłach działka HS.404 i podskrzydłowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych. W siłach powietrznych wersja ta otrzymała oznaczenie C.4K.

Służba

ś ń ó ą ż ł ę ć Pierwsze HA-1112-M1L zaczeły trafiać na uzbrojenie sił powietrznych w 1957 roku. Pierwszą jednostką, w której pojawiły się maszyny był 71. Dywizjon Myśliwsko-Bombowy (71 Escuadrón de Cazabombardero) wchodzący w skład 7. Pułku (7. Ala).

Film

ś ń ó ą ż ł ę ć Samoloty Buchon z racji swojego pochodzenia a tym samym podobieństwa do oryginalnego Bf 109, były bardzo często wykorzystywane w filmach wojennych. Pierwszym z nich był niemiecki Der Stern von Afrika, który swoją premierę miał w 1957 roku. Największym filmowym przedsięwzięciem w jakim dane było uczestniczyć HA-1112 była Bitwa o Anglię. Hiszpańskimi samolotami zainteresowała się firma Spitfire Productions poszukująca samolotów do filmu. Poza maszynami, anglicy wynajeli również hiszpańskich pilotów i mechaników. W sumie pozyskano 18 latających maszyn, sześć zdolnych do kołowania, cztery maszyny do zdjęć statycznych. Samoloty otrzymały nowe malowanie i na ile to było możliwe, upodobniono je do Bf 109E, dodając atrapy luf na osłonie silnika, maszt anteny na kadłubie, zastrzały usterzenie poziomego i nowy, trapezowy obrys końcówek skrzydeł. Z braku wystarczającej liczby Hawker Hurricane, kilka HA-1112 latało w barwach Royal Air Force. Przed rozpoczęciem zdjęć, szesnastu hiszpańskich pilotów intensywnie tranowało loty, wykorzystują zachowany i latający, jedyny egzemplarz dwusteru. HA-1112 na plan zdjęciowy weszły w styczniu 1968 roku w Hiszpanii. Równolegle filmowane był znajdujące się jeszcze w służbie CASA 2.111. 20 stycznia 1968 roku utracono pierwszą z biorących udział w filmie maszyn. Pilot, Federico Iglesias Lanzos poniósł śmierć. Zdjęcia w Hiszpanii trwały do maja, następnie ekipa filmowa i Buchony przeniosła się do Duxford w Wielkiej Brytanii. Tam, 21 maja 1968 roku utracono kolejną maszynę ale tym razem pilot wyszedł z wypadku bez szwanku. Po pięciu miesiącach zdjęć urządzono powietrzną defiladę biorących udział w filmie samolotów, na jej zakończenie, formacja czterech HA-1112 wykonała pokaz akrobacji lotniczej. Po filmie jeden z samolotów został przekazany do Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, gdzie przebudowano go do wariantu Messerschmitta Bf 109 G-2. W filmie Patton z 1970 roku, HA-1112 zagrały amerykańskie P-51B Mustang. Aby nadać podobieństwo, pod kadłubami samolotów zainstalowano duże wloty powietrza. W 1990 roku trzy samoloty wzięły udział w filmie Ślicznotka z Memphis. Pięć lat pózniej pojawiły się na planie filmu Czarna eskadra. Najnowszą produkcją, w której wziął udział Buchon jest pochodzący z 2017 roku film Dunkierka. Na planie pojawił się weteran filmowy, który ma za sobą również udział w filmie Bitwa o Anglię.

Historia

Geneza

Tym samym, na początku XXI wieku, brytyjskie Ministerstwo Obrony (Ministry of Defence - MoD) rozpoczęło poszukiwania następcy zasłużonego Lynxa. Wstępne wymagania jakie powinien spełniać nowy śmigłowiec sformułowano w 2002 roku. Wymagania obejmowały dwa różne typy śmigłowców. Pierwsze z nich, dotyczyły śmigłowca morskiego - Surface Combatant Martimie Rotorcraft (SCMR) a drugie lądowego – Battlefield Light Utility Helicopter (BLUH). Od typu SCMR wymagano aby był zdolny do wypełniania zadań zwalczania okrętów nawodnych i w mniejszym zakresie podwodnych, zwiadu, rozpoznania i obserwacji, ewakuacji medycznej, poszukiwań i ratownictwa oraz wskazywania celów pozahoryzontalnych. Nowa maszyna miała zastąpić w służbie śmigłowce Lynx HMA8. Śmigłowiec lądowy BLUH miał zastąpić uzbrojone Lynx AH7/9 i 9A. Miał być zdolny do prowadzenia rozpoznania, wskazywania celów, zwiadu i obserwacji. Duży akcent położono na możliwości transportu żołnierzy i ładunków. Pełnić rolę powietrznego centrum dowodzenia oraz w ograniczonym zakresie być zdolnym do samodzielnego atakowania celów naziemnych. Śmigłowiec miał być zdolny do wypełniania wszystkich tych zadań w warunkach pola walki. W lipcu 2002 wytwórnia AgustaWestland dostała zlecenie od brytyjskiego MoD na przeprowadzenie analizy mającej na celu sprawdzenie możliwości budowy pojedynczej platformy zaspakajającej potrzeby i wymagania zarówno marynarki wojennej oraz wojsk lądowych oraz potencjalnej możliwości modernizacji do nowego standardu używanych wówczas Lynxów. Nowa maszyna mająca spełnić owe wymagania otrzymała oznaczenie Future Lynx. Śmigłowiec planowano wyposażyć w kabinę typu Glass cockpit, silniki LHTEC CTS800-4N, zmodyfikować wirniki główny i ogonowy. Elementy struktury płatowca miały być wykonane w technologii monolitycznej. Technologia ta opiera się na obróbce całych bloków metali. Dzięki takiemu rozwiązaniu można stworzyć określoną strukturę konstrukcji z pojedynczego bloku metalu. Technologia umożliwiła zmniejszenie liczby pojedynczych części płatowca w porównaniu z klasycznym Lynxem o 93 procent. W nowej maszynie zamierzano wykorzystać niektóre układy zastosowane w najnowszej wówczas wersji Lynxa, Super Lynx 300. Zakres proponowanych zmian był na tyle duży, iż w 2004 roku podjęto decyzję o budowie zupełnie nowego śmigłowca, rezygnując z nieopłacalnej przebudowy starszych wersji Lynxa. W tym samym roku zmianie uległa nazwa nowej maszyny przeznaczonej dla sił lądowych. Ograniczono wymagania dotyczące transportu żołnierzy i ładunków na rzecz wzbogacenia wyposażenia elektronicznego, tym samym śmigłowiec otrzymał nazwę Battlefield Reconnaissance Helicopter (BRH).

Projekt

W marcu 2005 roku, Ministerstwo Obrony uznało, że najlepszą opcją jest wybranie maszyny Future Lynx jako przyszłej platformy dla BRH oraz SCMR. 22 czerwca 2006 roku MoD podpisało z AgustaWestland kontrakt na produkcję 70 nowych śmigłowców z opcją na następne 10. 40 śmigłowców miało trafić do Army Air Corps (AAC) a 30 do Fleet Air Army (FFA). Maszyny z opcji miano rozdzielić po równo pomiędzy obydwie formacje. W 2008 roku nad projektem zawisły czarne chmury. Światowy kryzys finansowy drastycznie ograniczył wydatki na obronę. Rozważano anulowanie kontraktu jednak pod koniec 2008 roku, w grudniu potwierdzono, iż będzie on dalej kontynuowany. Ograniczeniu uległa jednak liczba zamówionych egzemplarzy 70 do 62, z tego 34 dla AAC i 28 dla FFA. 25 kwietnia 2009 roku podczas uroczystości w zakładach AgustaWestland w Wielkiej Brytanii, mieszczących się w Yeovil, poinformowano iż przyszły śmigłowiec, co tego czasu znany jako Future Lynx, otrzymał oznaczenie fabryczne AW159. Brytyjska armia i Royal Navy przyjęły nazwę Lynx Wildcat. Dla wersji lądowej AH1 (od Army Helicopter Mk 1) a dla marynarki HMA2 (od Helicopter Maritime Attack Mk 2). Budowa pierwszego egzemplarza prototypowego rozpoczęła się od wykonania w październiku 2007 roku jego pierwszego elementu, jednej z wręg siłowych dolnej części kadłuba w zakładach Oldland CNC w Bristolu.

Historia

Geneza

Autorem projektu był Charles H. Zimmerman. W latach 30. ubiegłego wieku pracował on w National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) w Langley Field w stanie Wirginia. W 1933 roku w ramach wewnętrznego konkursu, Zimmerman zaprojektował samolot w bardzo awangardowym jak na czasy w jakich powstał projekt, układzie konstrukcyjnym. Była to maszyny w układzie latającego skrzydła, bez wyodrębnionego kadłuba, o bardzo owalnym obrysie i małym wydłużeniu. Konstrukcja nie zapewniała zbyt dużego komfortu swoim pasażerom i załodze. Pilot i dwóch pasażerów miało lecieć w pozycji leżącej w kabinie znajdującej się w najgrubszej części płata z głowami skierowanymi przodem do kierunku lotu. Maszyna miała być napędzana dwoma silnikami umieszczonymi na obydwu końcach prostej krawędzi natarcia płata. Samolot miał posiadać zdwojone usterzenie pionowe ze sterami kierunku, znajdujące się na owalnym końcu płata. Pomiędzy nimi, na krawędzi spływu Zimmerman umieścił ster wysokości o dużej powierzchni. Opcjonalnie, na przedłużeniu krawędzi natarcia płata lotki. Według konstruktora, konstrukcja miała charakteryzować się unikalnymi właściwościami. Miała być zdolna do niemal pionowego startu i lądowania oraz do zawisu w powietrzu. Niewielkie wydłużenie sprawiało, że podczas lotu maszyna mogła poszczycić się bardzo dużą zwrotnością a zwarta sylwetka pozwalała radykalnie zmniejszyć masę samolotu, zachowując przy tym jego wytrzymałość. Przyjęty przez Zimmermana układ konstrukcyjny miał jednak również swoje wady. Przepływające pod spodem płata powietrze, ma tendencje do spływania ku krawędziom skrzydeł i nachodzeniu na górną powierzchnia skrzydła. Powstające podczas tego procesu wiry powietrza generują bardzo duży opór indukowany. Znacząco zmniejszając doskonałość, a co za tym idzie na zasięg oraz zużycie paliwa samolotu. Współcześnie przeciwdziała się temu zjawisku montując na końcówkach skrzydeł winglety. Jako, że wielkość oporu indukowanego jest odwrotnie proporcjonalna do wydłużenia skrzydeł, tym bardziej miało to duże znaczenie w przypadku konstrukcji o bardzo małym wydłużeniu. Zimmerman nie dysponując wingletami poradził sobie ze zjawiskiem oporu indukowanego w inny sposób. Kluczem do rozwiązania problemu okazało się być zastosowanie śmigieł o przeciwnych kierunkach obrotu. Prawe śmigło obracało się w prawo (patrząc z perspektywy pilota) a lewe w lewo. Ich strumienie zaśmigłowe miały zapobiegać przemieszczaniu się warstw powietrza spod dolnej krawędzi płata ku górnej. Ruch śmigieł musiał być na tyle zsynchronizowany aby w każdym momencie przepływ powietrza po obu stronach skrzydła był dokładnie taki sam. Kierownictwo NACA doceniło innowacyjny projekt ale z uwagi na jego nieszablonowe rozwiązania nie skierowało go do realizacji. Niezrażony tym niepowodzeniem konstruktor zbudował drewniany model napędzany dwoma silnikami Cleone o mocy po 25 KM każdy ale nie mogąc zapewnić odpowiedniej synchronizacji pracy silników nie wzbił się on w powietrze. 30 kwietnia 1935 roku Zimmerman zgłosił swój projekt do urzędu patentowego, który 15 lutego 1938 roku przyznał mu patent numer 2108093.

Chance Vought

W 1936 roku Zimmerman sprawdził swoje teorie na niewielkim modelu samolotu z napędem gumowym. Przeprowadzone próby potwierdziły oczekiwania konstruktora względem przyjętego układu konstrukcyjnego. W lecie 1937 roku rozpoczął prace w biurze konstrukcyjnym wytwórni Chance Vought. Podjął ją na zaproszenie prezesa koncernu United Aircraft and Transport Corporation Eugene'a Wilsona, który miał okazję zapoznać się z pracami Zimmermana. W Chance Vought Zimmerman zaprojektował i zbudował niewielki model oznaczony ako V-162. Samolot napędzany elektrycznie był w stanie latać jak śmigłowiec. Po tym sukcesie zaprojektował kolejne trzy maszyny. W październiku 1938 roku przedstawił United States Army Air Corps projekt V-170 mającym być niewielkim samolotem obserwacyjnym, w listopadzie tego samego kolejny podobny projekt oznaczony jako V-171 ale przeznaczony na rynek cywilny i w grudniu, też tego samego roku, projekt V-172, mającego być niewielkim samolotem bombowym przeznaczonym dla wojska. Żaden z tych projektów nie zyskał zainteresowania. Tym czasem efektami prac nad modelem V-162 zainteresowała się United States Navy. Doceniono zwłaszcza zdolność do bardzo krótkiej drogi startu i lądowania, dużą zwrotność i szeroki zakres prędkości z jakim mógł latać. Tymi cechami powinien odznaczać się myśliwiec pokładowy.

Pomimo nie wdrożenia do produkcji seryjnej projektów samolotów MB-1 oraz MB-2, brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry) zauważyło i doceniło rozwiązania konstrukcyjne zastosowane przez współwłaściciela firmy i głównego projektanta Jamesa Martina. Wyrazem tego było przesłanie przez Ministerstwo do wytwórni 4 maja 1939 roku specyfikacji F.18/39. Specyfikacja zawierała charakterystyk nowego, jednomiejscowego myśliwca. Maszyna w przyszłości miała zastąpić samoloty Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. Od nowego samolotu oczekiwano bardzo wysokich osiągów. Prędkości maksymalnej co najmniej 644 km/h na wysokości 4572 metrów. Długotrwałość lotu miała wynosić 2 godziny w locie z prędkością ekonomiczną plus 30 minut w locie z prędkością maksymalną przy zachowaniu w razie sytuacji awaryjnej 30 % rezerwy paliwowej. Zalecaną przez Ministerstwo jednostką napędową był 12-cylindrowy widlasty silnik rzędowy w układzie V Rolls-Royce Griffon z dwubiegową sprężarką lub w przypadku braku dostępności tego silnika, zastępczo silnik

Projekt

Gotowa drewniana makieta samolotu została oceniona 7 czerwca 1943 roku. Po wprowadzeniu kilku niezbędnych poprawek będących konsekwencją wstępnych oględzin, 6 sierpnia tego samego roku, komisja US Navy dokonała ostatecznej inspekcji makiety i jej zatwierdzenia. Zaraz po tym przystąpiono do budowy zamówionych prototypów. W listopadzie 1943 roku podjęto decyzję o przekonstruowaniu śmigieł samolotu. Dotychczasowe trzyłopatowe śmigła zastąpiono czterołopatowymi o średnicy 4,88 m. Każde śmigło składało się z dwóch dwułopatowych śmigieł umieszczonych na wspólnym wale w odległości 152 mm od siebie. Drewniane łopaty każdej z pary śmigieł zamocowane były na specjalnych przegubach, umożliwiających im mogły wychylanie się do przodu i do tyłu o 10,5 stopnia od płaszczyzny prostopadłej do osi obrotu. 18 lutego 1944 toku projekt nowych śmigieł przedłożono do akceptacji. Równolegle z budową obydwu prototypów postępowała budowa modelu samolotu w skali 1:3, z napędzanymi elektrycznie śmigłami nowej konstrukcji, przeznaczonego do prób w tunelu aerodynamicznym. Próby tunelowe modelu przeprowadzone pomiędzy 21 kwietnia a 19 maja 1945 roku oraz ponownie w lipcu tego samego roku wykazały potrzebę wprowadzenia zmian w konstrukcji samolotu mających zapewnić pożądany profil aerodynamiczny. Należało lepiej ukształtować połączenia gondoli kadłuba i płata, zwiększyć gondole mieszczące silniki samolotu oraz poprzez wysunąć po za krawędź natarcia płata kołpaki wlotów powietrza do silników. W praktyce w maszynie prototypowej wykonano jedynie ostatnie zaleceni, wysunięcie kołpaków wlotów powietrza do silników po za krawędź natarcia. 28 marca 1944 roku wytwórnia zaproponowała połączenie obydwu, na tym etapie prac jeszcze równoległych projektów V-173 i XF5U. Bureau of Aeronautics wyraziło zgodę na taki krok 15 lipca 1944 roku.

Na początku lat 80. ubiegłego wieku, w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad kompleksem systemów bezzałogowego rozpoznania przeznaczonego dla różnych szczebli taktycznych. System przeznaczony do wsparcia na szczeblu pułku otrzymał oznaczenie Stroj-P, na szczeblu armii Stroj-A i frontu Stroj-F. W ramach projektu Stoj-P w 1982 roku, biuro konstrukcyjne Jakowlewa opracowało niewielki

‘’’Ishida TW-68’’’ – niezrealizowany projekt japońskiego pasażerskiego zmiennopłata.

Historia

W 1980 roku założona została fundacja Ishida, jej celem było wspieranie projektów badawczych realizowanych na polu nauki i techniki. Jednym z projektów, w który zaangażowała się fundacja były prace prowadzone między innymi na Nagoya University nad komercyjnym wykorzystywaniem samolotów pionowego startu i lądowania. W 1987 roku, firma Dual Mode Air Vehicle rozpoczęła studia badawcze nad potencjalną budową i eksploatacją tego typu samolotów. W 1990 roku w Fort Worth w Teksasie powołano do życia spółkę Ishida Aerospace Research, która wspólnie z Dual Mode Air Vehicle miała doprowadzić do realizacji projektu budowy i komercyjne sprzedaży zmiennopłata. Dostawcą silników miała zostać firma Pratt & Whitney Canada. Obok prac konstrukcyjnych prowadzono intensywne badania marketingowe nad opłacalnością całego przedsięwzięcia. Głównym zdaniem nowej konstrukcji miał być transport pasażerów na niewielkie odległości i operowanie nad terenami intensywnie zurbanizowanymi. Oblot samolotu planowany był na 1994 rok a rozpoczęcie seryjnej produkcji w 1997 roku.

Konstrukcja

Przewidywano budowę co najmniej trzech wersji samolotu, pasażerskiej, pasażersko-towarowej oraz dyspozycyjnej. Wersja pasażerska miała być zdolna do przewozu 14 osób w kabinie ciśnieniowej lub bez instalacji ciśnieniowej. Silniki umieszczone miały być w dwóch gondolach znajdujących się na skrzydłach, w każdej z gondoli miały być po dwa silniki.

Afganistan

Operacja Romb

Pierwsze opublikowane na zachodzie zdjęcia Su-25 wykonano w 1981 roku i zrobiono je w Afganistanie. W grudniu 1979 roku rozpoczęła się Radziecka interwencja w Afganistanie. Jak w przypadku większości wojen, armia potraktowała konflikt jako znakomitą okazję do przetestowania w warunkach bojowych nowych typów uzbrojenia. Na początku marca 1980 roku OKB Suchoja zostało poinformowane, iż decyzją Ministra Obrony ZSRR, Dmitrija Ustinowa, część prób samolotu T-8 ma zostać wykonana w Afganistanie w warunkach maksymalnie zbliżonych do rzeczywistych. Pomimo oporów ze strony biura Suchoja, ich zdaniem maszyna nie była jeszcze gotowa do wykonywania tego typu zadań, decyzja była nieodwołalna. Wraz z T-8 wysłany miał być również, Jak-38, który będąc maszyną pionowego startu i lądowania, mógł sobie potencjalnie lepiej radzić w trudnych warunkach terenowych Afganistanu i jego ubogiej infrastrukturze. Sformowano zespół specjalistów z obydwu biur konstrukcyjnych. Na jego czele stanął generał Władimir Ałfiorow a jego zastępcą został Jurij Iwaszeczkin, będący jednocześnie głównym konstruktorem T-8 (od 15 lutego 1980 roku). Do wysłania przeznaczono dwa egzemplarze, T-8-1D i T-8-3. Obydwa zostały specjalnie do tego zmodernizowane, między innymi wyregulowano ich celowniki i zabezpieczono zbiorniki paliwa przed wybuchem zakładając w nich piankę poliuretanową. Do wykonywania lotów delegowano czterech pilotów. Dwóch z biura Suchoja, Nikołaja Sadownikowa i Anatolija Iwanowa oraz dwóch z sił powietrznych, Wiaczesława Sołowiowa i Walerija Muzyka. Cała operacja wysłania samolotów otrzymała kryptonim "Romb". Nie zakładano bojowego użycia maszyn aczkolwiek nie wykluczano, iż na bezpośrednie wezwanie działającej w pobliżu miejsca stacjonowania samolotów 5. Dywizji Zmechanizowanej może dojść do takiego użycia. Grupa przybyła do Szyndzadze w prowincji Herat 16 kwietnia 1980 roku. Początkowo piloci wykonywali loty ćwicząc nad afgańskim poligonem czołgowym umieszczonym w pobliżu bazy jednak już dwa tygodnie po przybyciu samoloty zostały wezwane alarmowo do prawdziwej, bojowej akcji. Radzieckie jednostki atakowały pozycje mudżahedinów w górskich dolinach niedaleko Farah. Afgańczycy, chroniący się w betonowych umocnieniach skutecznie odpierali ataki radzieckiej piechoty. Bombardowanie ich pozycji przy użyciu Su-17, MiG-23 i MiG-21 było całkowicie nieskutecznie, szybkie maszyny nie były w stanie wejść głęboko do wąwązów i zbombardować afgańskich schronów a ataki z dużej wysokości chybiały celu. Z wyzwaniem poradziły sobie Su-25, skutecznie atakując wskazywane przez obserwatorów cele. W Szyndzadze grupa stacjonowała do 5 czerwca 1980 roku. Podczas swojego pobytu obydwa Su-25 wykonały 100 lotów z czego 30 z nich zaliczono jako próby państwowe. Podczas lotów bojowych nie napotkano przeciwdziałania ze strony mudżahedinów. Ogólna ocena maszyn była bardzo pozytywna, zarekomendowano bezwłoczne przyjęcie samolotów do służby w siłach powietrznych, jeszcze przed formalnym zakończeniem prób państwowych.

Akcja

Wynik działań Su-25 w Afganistanie skłonił decydentów do jak najszybszego zakończenia prób państwowych i wdrożenia w pełni sprawnych samolotów do służby. Jako że nastała jesień 1980 roku i pogoda nie sprzyjała lotom, egzemplarz T-8-4 został przebazowany na lotnisko w Mary w w Turkmenistanie, będącym wówczas najcieplejszym lotniskiem w całym ZSRR i oferującym lotną pogodę. Tam, próby państwowe udało się dokończyć 30 grudnia 1980 roku i już nic nie stało na przeszkodzie aby rozpocząć formowanie pierwszej jednostki uzbrojonej w Su-25. 4 lutego 1981 roku, na lotnisku w Sitalçay w Azerbejdżanie sformowano oficjalnie pierwszą jednostkę Su-25, 200. Samodzielną Eskadrę Lotnictwa Szturmowego pod dowództwem podpułkownika Aleksandra Afanasjewa. W kwietniu 1981 roku z Tbilisi do Sitalçay dotarł pierwszy tuzin seryjnych samolotów. Eskadrę zasilili piloci wcześniej latający na maszynach Su-17M3. Po trwającym kilka tygodni szkoleniu praktycznym i teoretycznym, 18 czerwca tego samego roku, dwanaście Su-25 wyleciało do Afganistanu. Dzień później samoloty przybyły do bazy w Szyndzadze. Kilka dni później maszyny weszły do akcji. To tutaj, piloci latający na Su-25 nadali maszynie nieoficjalną nazwę "Gracz" (gawron), która przyjęła się na stałe. Na bazie eskadry utworzono 60. Samodzielny Pułk Lotnictwa Szturmowego. Pułk składał się z trzech eskadr, jedna z nich, rotacyjnie stacjonowała w Afganistanie aż do czerwca 1988 roku. W trakcie działań w tym kraju pułk utracił dwóch pilotów.

Geneza

W latach 20. i 30. ubiegłego wieku, rola lotnictwa w szwajcarskich siłach zbrojnych ograniczała się do bycia formacją całkowicie podporządkowaną celom i zadaniom stawianym piechocie. Nie widziano potrzeby wyodrębnienia lotnictwa ze struktur armii jako niezależnej formacji, miała pełnić role jedynie taktyczne na rzecz jednostek naziemnych. Taka wizja lotnictwa bojowego została ukształtowana w największej mierze na podstawie doświadczeń wyniesionych ze zmagań prowadzonych podczas I wojny światowej. Samoloty bojowe przyjęte na uzbrojenie miały być zdolne przede wszystkim do atakowania celów naziemnych, wymaganie takie stawiano również przed maszynami myśliwskimi. Nie zakładano realizacji działań o charakterze strategicznym, teatr działań ograniczano jedynie do zadań o charakterze taktycznym, ograniczonym do pola walki oddziałów piechoty i terenów przyfrontowych. Ideałem była aby obok uzbrojenia strzeleckiego, wszystkie typy maszyn, zdolne były do przenoszenia nawet niewielkiego ładunku bombowego. Owe założenia i wizja roli lotnictwa w potencjalnym konflikcie zbrojnym stały się podstawą wymagań, jakie sformułowano w sierpniu 1934 roku na nowe trzy typy maszyn bojowych. Samolotu myśliwskiego, szybkiego bombowca i dwumiejscowego samolotu wsparcia taktycznego, mogącego również pełnić rolę maszyny rozpoznawczej. Jako priorytetową, uznano konstrukcję samolotu wsparcia taktycznego. Nowe samoloty wsparcia piechoty miały po wejściu do linii zastąpić względnie nowe ale szybko starzejące się maszyny Fokker C.V-E. Były to dwupłatowe samoloty pełniące rolę maszyn rozpoznawczych i lekkich bombowców, których licencyjną budowę Szwajcaria uruchomiła w zakładach Eidgenössische Konstruktionswerkstätte (EKW) w Thun i Do-Flug AG w Altenrhein. Zadanie zaprojektowania i zbudowania nowego samolotu zostało powierzone wytwórni K+W produkującej wcześniej licencyjne Fokkery. Pomimo wyboru krajowego producenta, zdając sobie sprawę ze szczupłości sił i środków jakimi dysponowała wytwórnia K+W, równolegle poszukiwano potencjalnego partnera zagranicznego, który w przypadku niepowodzenia EKW, mógłby przejąć projekt. Jeszcze w 1934 roku, Wydział Budowy Samolotów K+W, kierowany przez inżyniera Marcela Thoureta zaprojektował dwie maszyny mogące sprostać wymaganiom lotnictwa. Pierwsza z nich, oznaczona jako C-35, prezentował znaną i sprawdzoną technologię maszyny dwupłatowej, o mieszanej konstrukcji. Drugim samolotem był C-3600. Maszyna o zdecydowanie bardziej nowoczesnej konstrukcji, jednopłat, ze stałym podwoziem i całkowicie metalowej konstrukcji. Do napędu obydwu samolotów wybrano rzędowy silnik Hispano-Suiza HS-77 o mocy 860 KM na wysokości 3300 m. Jednostka była produkowana na licencji w Szwajcarii oraz, co miało niebagatelne znaczenie biorąc pod uwagę zadania jakie miały pełnić samolotu, istniała możliwość instalacji działka strzelającego przez wał śmigła. Początkowo C-3601 miał posiadać pojedynczy statecznik pionowy, jednak w celu zwiększenia pola ostrzału tylnego strzelca, zastąpiono go statecznikiem podwójnym. Do dalszej realizacji wybrano jednak konstrukcję mniej awangardową jak na oczekiwania lotnictwa, dwupłatowy C-35. Wybór argumentowano mniejszym ryzykiem technicznym, mniejszym skomplikowaniem konstrukcji, łatwością w eksploatacji wynikającą z doświadczenia z dwupłatowymi Fokkerami. Na tym etapie, C-3600 wydawał się być maszyną której program dalszego rozwoju uległ zakończeniu.

Projekt

13 października 1936 roku powstały Szwajcarskie Siły Powietrzne, jako niezależny rodzaj sił zbrojnych. Tym samym zmieniła się perspektywa z jaką patrzono na rolę i zadania jaką mają pełnić siły powietrzne. Uwolnienie od czysto służebnych działań na rzecz piechoty jak i nie dający się zignorować postęp w dziedzinie konstrukcji nowych samolotów jaki dawał się zauważyć w latach 30. ubiegłego wieku, spowodował powrót zainteresowania konstrukcją C-3600. Wytwórnia EKW dostała zlecenie na wybudowanie prototypu C-3600, trzeba było jednak czekać do listopada 1937 roku na rozpoczęcie przez wytwórnie poważnych prac nad konstrukcją. Szczupłość sił i środków oraz obłożenie bieżącymi pracami nad C-35 uniemożliwiły wcześniejsze zajęcie się projektem. Tym nie mniej, pod koniec 1938 roku rozpoczęto budowę prototypowego samolotu, któremu zmieniono oznaczenie na C-3601. 15 maja 1939 roku dokonano oblotu maszyny. Próby w locie przebiegały pomyślnie aż do 11 sierpnia tego samego roku. W tym dniu, cywilny pilot oblatywacz Ernst Wyss przeprowadzał ostatnie próby, przed zaplanowanymi na 20 sierpnia próbami wojskowymi. Jednym z testów zaplanowanych na ten dzień, był sprawdzenie zachowania się samolotu podczas lotu z dużą prędkością. W tym celu Wyss wprowadził maszynę w lot nurkowy, z którego bez trudu została wyprowadzona. Jednak zaraz po wyprowadzeniu samolotu i próbie skorygowania nadmiernego przechyłu, doszło do oderwania obydwu lotek maszyny. Nie mając innego wyjścia, Wyss wyskoczył na spadochronie a prototyp bezładnie runął na ziemię. Przyczyn oderwania się obydwu elementów nie udało się wyjaśnić. Na szczęście dla całego projektu, w budowie był już drugi egzemplarz prototypowy oznaczony jako C-3602. Od maszyny, która uległa rozbiciu różnił się zastosowaniem mocniejszego silnika HS-51 12Y o mocy 1000 KM oraz nieznacznymi zmianami w konstrukcji płatowca. Do swojego pierwszego lotu, drugi prototyp wzbił się 30 listopada 1939 roku. 13 maja 1940 roku maszyna znalazła się w Dübendorf w celu przeprowadzenia prób wojskowych. W czerwcu z wynikiem pozytywnym samolot zakończył próby, maszyna powróciła do Thun, gdzie przeszła serię statycznych badań wytrzymałościowych, podczas których została zniszczona.

Produkcja

Już 17 maja 1940 roku, czyli jeszcze przez zakończeniem prób wojskowych samolotu, szwajcarski parlament podjął decyzję o zaciągnięciu kredytu na budowę 57 maszyny, które otrzymały oznaczenie C-36. Dwa miesiące później, 29 lipca podpisano umowę na produkcję seryjną maszyny. Pośpiech w działaniach spowodowany był z wydarzeniami dziejącymi się wokół Szwajcarii. 10 maja 1940 r. Niemcy zaatakowały Belgię, Holandię, Luksemburg i Francję. Umowa na produkcję seryjną, obwarowana była jednak warunkiem, jaki postawił producentowi Departament Techniki Wojennej (Kriegstechische Abteilung - KTA), odpowiedzialny za zamówienie, osiągnięcia przez seryjne egzemplarze prędkości 470 km/h w locie poziomym. Rozwiązaniem umożliwiającym spełnienie tego kryterium, była rezygnacja ze stałego podwozia na rzecz podwozia chowanego w locie. Nie była to nowa opcja, tego typu modernizację konstrukcji planowano już od 1939 roku jednak szwajcarski producent, nie mający doświadczenia w tego typu rozwiązaniach technicznych zwlekał z przekonstruowaniem podwozia. Liczono na pomoc brytyjskiej firmy Dowty ale sytuacja międzynarodowa wykluczyła takie rozwiązanie. Tym samym Szwajcarzy musieli zdać się tylko na siebie. 23 listopada 1941 roku dokonano oblotu maszyny z nowym, wciąganym podwoziem. Stał się on egzemplarzem wzorcowym dla reszty seryjnych maszyn i otrzymał oznaczenie C-3603. W locie poziomym samolot osiągną 476 km/h. Uzbrojony był w działko 20 mm FM-K 38 strzelające poprzez wał śmigła, dwa karabiny maszynowe kalibru 7,5 mm typu FI.Mg 29 zamontowane w skrzydłach oraz ten sam karabin, zdwojony, obsługiwany przez tylnego strzelca. Samolot mógł przenosić dodatkowo 400 kg bomb podwieszanych pod skrzydłami. W wersji rozpoznawczej, na pokład zabierana była kamera lub aparat fotograficzny. Masa samolotu wzrosła do 2272 kg. Początkowe zamówienie opiewające na 57 sztuk, w październiku 1940 roku powiększone zostało do 100 sztuk a w lipcu 1941 roku do 200 egzemplarzy aby jednak w kwietniu 1942 roku zmniejszyć zamówienie do 150 sztuk, związane było to ze stopniem zaawansowania technicznego konstrukcji samolotu, z którą szwajcarski przemysł nie do końca sobie jeszcze radził. W produkcję samolotów zaangażowane było szereg zakładów. Montaż końcowy samolotu odbywał się w zakładach Pilatusa w Stans. Pierwsze seryjne maszyny opuściły fabrykę pod koniec lutego 1942 roku. Do końca tego roku lotnictwo pozyskało 51 samolotów, w następnym roku kolejne 59 a w 1944 roku jeszcze 41 egzemplarzy. W sumie pozyskano 151 samolotów, których produkcja seryjna oficjalnie została zakończona w sierpniu 1944 roku. Nie był to jednak koniec dostaw. W drugiej połowie 1945 roku rozpoczęto produkcję wersji szkolnej, w której miejsce tylnego strzelca przeznaczono dla instruktora. Kabina została wyposażona w zdwojony układ sterowania oraz usunięto niepotrzebne tylne karabiny obronne. Wybudowano trzy egzemplarze wersji szkolnej oznaczonej jako C-3603 Tr, dwa całkowicie nowe samoloty nr C-553 i nr C-554 oraz zmodyfikowano już istniejący płatowiec nr C-409. Istniejące zapasy części zapasowych pozwoliły na zbudowanie na przełomie 1947 i 1948 roku kolejnych sześciu samolotów (oznaczonych numerami od C-555 do C-560) w wersji bojowej powiększając liczbę wszystkich wyprodukowanych C-36 do 160 samolotów.

C-3604

W kwietniu 1941 roku KTA wydało wymagania na trzy nowe samoloty charakteryzujące się wysokimi osiągami, miał być to nowy myśliwiec, dwusilnikowy bombowiec oraz jednosilnikowa maszyna bombowo - szturmowa.

Służba

Po przekazaniu samolotów do jednostek liniowych rozpoczęto szkolenie pilotów na nowych maszynach. Niemiłą niespodzianką było odkrycie, że w określonych warunkach, końcówki skrzydeł samolotu wpadają w drgania (flatter). Badania mające wyjaśnić problem zakończyły się katastrofą i śmiercią załogi. Uczestniczący w próbach w Thun samolot nr C-401 podczas lotu nurkowego osiągnął krytyczną prędkość flatteru co doprowadziło do zniszczenia skrzydła i katastrofy, w której zginął Jean Roubaty i Hans Enderli. Efektem katastrofy była modernizacja samolotu. Poprawiono wyważenie lotek, wzmocniono konstrukcję skrzydeł i zmieniono ich obrys, z eliptycznego na trapezowy. W konsekwencji zmniejszeniu uległa rozpiętość samolotu z 15,1 m do 13,74 m. Tak zmodyfikowany wariant maszyny bywa w źródłach określany jako C-3603-1.

Tanza kishūki

Dane podstawowe

Japonia

Konstruktor

Shinroku Inoue

Typ

specjalny samolot uderzeniowy

Konstrukcja

metalowa

Załoga

1

Historia

Data oblotu

sierpień 1936

Dane techniczne

Napęd

1 x Silnik gwiazdowy Nakajima Ha-1 Ko

745 KM

Wymiary

Rozpiętość

11,00 m

Długość

7,545 m

Wysokość

3,19 m

Powierzchnia nośna

17,80 m²

Masa

1132 kg

Użyteczna

330 kg

1462 kg

Osiągi

475 km/h

Prędkość wznoszenia

14,04 m/s

Zasięg

420 km

Dane operacyjne

Użytkownicy

Japonia

Tanza kishūki (shisaku tanza kishūki - prototypowy jednomiejscowy samolot zaskakującego ataku) – niezrealizowany projekt japońskiego samolotu uderzeniowego, przeznaczonego do przeprowadzania samobójczych ataków. Maszyna miała charakteryzować się maksymalnie uproszczoną konstrukcją a do jej produkcji zamierzano wykorzystać istniejące i dostępne podzespoły i części innych remontowanych lub niezdolnych do lotu samolotów.

Historia

W obliczu narastającej presji ze strony amerykańskiego lotnictwa bombowego oraz US Navy, w japońskich kręgach decyzyjnych zaczęto zdawać sobie sprawę ze zbliżającej się nieuchronnie amerykańskiej inwazji na Wyspy Japońskie. W lipcu 1944 roku Cesarska Kwatera Główna ogłosiła tzw. plan Shō-gō sakusen (operacja Shō - zwycięstwo). W ramach planu, zadania zwalczania floty inwazyjnej miały wziąć na swoje barki obydwie japońskie formacje lotnicze, Siły Powietrzne Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūta) oraz Lotnictwo Japońskiej Armii Cesarskiej (Dai Nippon Teikoku Rikugun Kōkūtai). Głównym orężem wykorzystanym do realizacji celu miały być tzw. ataki specjalne (tokushu kōgeki, w skrócie tokkō). W istocie rzeczy miały być to ataki samobójcze. W raz z upływem czasu i wykruszaniem się doświadczonego personelu latającego, uznano, że zdecydowanie łatwiej będzie przeprowadzić atak całym samolotem niż wykonać precyzyjny atak bombowy. W ramach planu, w sierpniu 1944 roku Japońska Cesarska Marynarka Wojenna wyodrębniła trzy typu konstrukcji określanych ogólną nazwą Kokoku Heiki (Broń Cesarza), mających zostać wykorzystanych do jego realizacji. Pierwszą z nich (Kokoku Heiki Go 1 - Broń Cesarza Nr 1) były samoloty już istniejące, które w wyniku niewielkich modyfikacji można było przystosować do przenoszenia 800 kg bomb. Wśród nich znalazły się między innymi Yokosuka D4Y Suisei, Nakajima B6N Tenzan oraz Kawanishi N1K. Do grupy drugiej oznaczonej jako Kokoku Heiki Go 2 zaliczono wszystkie projektowane samoloty z napędem odrzutowym i rakietowym na różnych etapach realizacji. Trzecią grupę, Kokoku Heiki Go 3 miały stanowić dopiero planowane samoloty, których jedynym przeznaczeniem miały być misje samobójcze. Były to specjalnie do tego celu przeznaczone maszyny określane mianem Tokubetsu Kogeki-tai (specjalne samoloty uderzeniowe), charakteryzujące się uproszczoną konstrukcją, łatwością pilotażu i budowy umożliwiającą masową produkcję.

Obok centralnie realizowanych projektów, podobne inicjatywy wykazywały lokalne jednostki i dowództwa. W kwietniu 1945 roku dowództwo Lotnictwa Armii i Marynarki w Azji Południowo-Wschodniej mieszczące się w Singapurze odpowiedzialne za obronę obszaru południowego (Nanpō Jjkatsu Keikaku) podjęło wysiłek stworzenia własnego komponentu lotniczych sił specjalnego ataku a jego elementem miała być maszyna określana jako prototypowy jednomiejscowy samolot zaskakującego ataku (shisaku tanza kishūki). W maju 1945 roku do Singapuru przybył inżynier Shinroku Inoue, główny konstruktor samolotu Ki-107, któremu powierzono zaprojektowanie i budowę prototypu. Pracę prowadzono w oparciu o 1. Polowe Remontowe Warsztaty Lotnicze pod nadzorem dowództwa 3 Armii Powietrznej. W warsztatach znajdowało się około 250 silników gwiazdowych o mocy 1000 KM wraz ze śmigłami oraz części i elementy remontowanych na miejscu samolotów, które zamierzano wykorzystać do produkcji prototypu i jednostek seryjnych.

Piaggio Aero P.1HH HammerHead

Dane podstawowe

Bezzałogowy Aparat Latający

Włochy

Producent

Piaggio Aero

Typ

Historia

Data oblotu

22 grudnia 2014

Dane techniczne

Napęd

2 x Silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney Canada PT6A-66B

634 kW (862 KM) każdy

Wymiary

Rozpiętość

15,6 m

Długość

14,408 m

Wysokość

3,98 m

Powierzchnia nośna

18 m²

Masa

Użyteczna

500 kg

6146 kg

Osiągi

732 km/h

592 km/h

250 km/h

13 720 m

4814,8 km

Długotrwałość lotu

16 h

Dane operacyjne

Użytkownicy

Włochy

Piaggio Aero P.1HH HammerHead – włoski bezzałogowy aparat latający (UAV – Unmanned Aerial Vehicle) będący bezzałogową wersją samolotu Piaggio P.180 Avanti. Maszyna należy do kategorii MALE (Medium-Altitude Long-Endurance). Charakteryzuje się bardzo dużymi osiągami, w obecnej chwili jest to najszybszy tego typu aparat na świecie.

Historia

Pierwsze doniesienia o nowej bezzałogowej konstrukcji opartej o płatowiec P.180 Avanti pochodzą z 2012 roku. Już rok później producent zaprezentował makietę samolotu na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. W tym samym roku, 14 listopada, w powietrze wzniósł się po raz pierwszy demonstrator technologii mających zostać użytych w docelowej wersji, oznaczony jako P.1HH DEMO. Samolot posłużył do sprawdzenia funkcjonowania systemów kontroli lotu, transmisji danych, zdolności do w pełni autonomicznych lotów, kontrolą startów, lądowań i kołowania po płycie lotniska. W pracach uczestniczyła firma Selex ES z grupy Finmeccanica będąca partnerem programu. Firma Selecx jest dostawcą systemów zadaniowych samolotu. 22 grudnia 2014 roku do swojego dziewiczego lotu wzniósł się prototyp docelowej wersji samolotu oznaczony jako Prototype 001. Maszyna wystartowała z bazy mieszczącej się na Sycylii, Aeronautica Militare Italiana Trapani-Birgi. Podczas pierwszego lotu odbywającego się nad Morzem Śródziemnym przetestowano szereg parametrów lotu. Do momentu startu wersji prototypowej, demonstrator technologii P.1HH DEMO wykonał około 50 lotów. Dzięki użyciu sprawdzonego płatowca i pomyślnego przebiegu prób, 26 lutego 2015 roku na International Defence Exhibition and Conference w Abu Zabi poinformowano, że pierwszym państwem, które zamówiło bezzałogową maszynę zostały Włochy. Zamówienie obejmuje sześć samolotów i trzy naziemne stacje kontroli lotu aparatów.

Wyposażenie

Historia

Shaanxi Y-8

Dane podstawowe
Państwo	Chiny
Producent	Shaanxi Aircraft Corporation
Typ	transportowy
Załoga	5/3/2
Historia
Data oblotu	grudzień 1974
Dane techniczne
Napęd	4 x Silnik turbośmigłowy WJ-6
Moc	3100 kW każdy
Wymiary
Rozpiętość	38 m
Długość	34,02 m
Wysokość	11,16 m
Powierzchnia nośna	121,9 m²
Masa
Własna	35 500 kg
Osiągi
Prędkość maks.	660 km/h
Prędkość przelotowa	550 km/h
Pułap praktyczny	10 400 m
Zasięg	5600 km (z ładunkiem)
Rozbieg	1200 m
Dobieg	1100 m
Dane operacyjne
Użytkownicy
Chińska Republika Ludowa, Pakistan, Sudan, Tanzania, Wenezuela, Mjanma

Shaanxi Y-8 – chiński samolot transportowy będący kopią radzieckiej maszyny An-12.

Historia

Kilka maszyn An-12 oraz dokumentacja techniczna umożliwiająca montaż samolotów została udostępniona Chinom na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Związek Radziecki nie przekazał jednak pełnej dokumentacji technicznej ani praw do produkcji licencyjnej. Był to okres, w którym wzajemne stosunki pomiędzy obydwoma komunistycznymi państwami uległy drastycznemu pogorszeniu. W połowie lat 60. zapadła decyzja o stworzeniu własnymi siłami na terenie Chin kopii samolotu. Do prac zaangażowano Instytutu 603 oraz konstruktorów z fabryki samolotów w Xi’an. Oficjalna decyzja o rozpoczęciu produkcji maszyn, które otrzymały lokalne oznaczenie Y-8, zapadła w 1969 roku. Pięć lat później, w 1974 roku, zbudowano pierwszy prototyp i w tym samym roku dokonano jego oblotu. Produkcja transportowca została przeniesiona do fabryki w Hanzhong w prowincji Shaanxi. Pierwsza zbudowana Shaanxi maszyna ukończyła próby w 1980 roku. Do dnia dzisiejszego wyprodukowano około stu samolotów Y-8.

Konstrukcja

W maszynie dokonano niewielkich zmian w porównaniu do oryginału. Wyróżniającą się cechą jest nowe, wydłużone oszklenie części dziobowej samolotu. Skopiowano radzieckie silniki AI-20M ze śmigłami, które otrzymały oznaczenie WJ-6. Znamienne jest to, iż nie zmodyfikowano ogonowego stanowiska strzeleckiego i nawet wersję cywilne posiadają je ale bez uzbrojenia. Zmodernizowano rampę ładunkową instalując dwuczęściową pochylnie opartą o rozwiązania zastosowane w amerykańskim transportowcu Lockheed C-130 Hercules. Chiny uzyskały do nich dostęp kupując w 1985 roku dwie cywilne maszyny L-100-300. Część maszyn przystosowano do przewozu śmigłowców obniżając poziom podłogi w ładowni.

PZL M-16

Dane podstawowe

Producent

Typ

Konstrukcja

metalowa

Załoga

1/2

Dane techniczne

Napęd

2 x Silnik odrzutowy

1500 kG - 1800 kG każdy

Wymiary

Rozpiętość

8,2 m

Powierzchnia nośna

17 m²

Masa

4000 kg

Uzbrojenia

2000 kg

Osiągi

1170 km/h na wys. 11000 m

Prędkość wznoszenia

70 m/s na wys. ziemi

Dane operacyjne

PZL M-16 – niezrealizowany projekt polskiego samolotu treningowo-bojowego mającego zastąpić w służbie maszyny PZL TS-11 Iskra.

Historia

Na przełomie 1972 i 1973 roku w Dowództwie Wojsk Lotniczych rozpoczęto prace, których efektem miało być opracowanie wstępnych Wymagań Taktyczno-Technicznych jakie musiałaby spełniać nowa maszyna, mająca zastąpić w wojskach lotniczych samoloty TS-11. W listopadzie 1972 roku, w oparciu o Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego 12.05 Wojskowe statki latające i stosowane do nich napędy, zlecono rozpoczęcie prac nad nową konstrukcją Instytutowi Lotnictwa w Warszawie oraz Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. W ośrodku mieleckim rozpoczęto prace studyjne nad samolotem oznaczonym jako M-16. Miała być to maszyna o niezwykle ambitnych jak na czasy i miejsce w jakim powstawała osiągach. Niewielki zespół inżynierów, między innymi Edward Margański, Jerzy Cisowski, Bogumił Bereś, Zbigniew Patruski, od podstaw opracował koncepcję dwusilnikowego samolotu, płatowca, całego wyposażenia oraz jednostek napędowych. Maszyna miała być produkowana w dwóch wersjach, jednomiejscowej - bojowej oraz dwumiejscowej treningowo - bojowej. W swoich pracach konstruktorzy opierali się o znane im projekt samolotów SEPECAT Jaguar, Mitsubishi T-2 i BAC TSR-2, mieli również możliwość korzystania z dokumentacji technicznej samolotów TS-16 Grot oraz PZL M-7. Wstępny projekt zakładał budowę górnopłata, napędzanego dwoma silnikami jednoprzepływowymi. Jako jednostkę napędową brano pod uwagę albo zakup licencji na budowę i produkcję silnika Rolls-Royce Viper 632, podobnie postąpiła Jugosławia i Rumunia, które wykorzystały silnik w samolotach SOKO J-22 Orao/IAR-93 albo opracowanie własnego produktu, silnika SO-16 o ciągu 1800 kG bez dopalania i 2300 kG z dopalaczem. Planowano wyposażyć samolot w radar nawigacyjno-celowniczy, dzięki któremu maszyna mogła by lecieć na małej wysokości sterowana autopilotem, bezwładnościowy system nawigacyjny, komputer oraz wyświetlacz przezierny.

Buddy store

Nie był to jednak koniec systemu z giętkim podajnikiem w amerykańskich siłach powietrznych. Zainteresowanie wydłużeniem zasięgu swoich maszyn wyrażały również United States Marine Corps oraz United States Navy. Z racji specyfiki działań obydwu formacji, w oddaleniu od baz SAC, będąc zmuszonym do korzystania tylko ze sprzętu znajdującego się na pokładach okrętów, siłą rzeczy nie mogły brać pod uwagę współpracy z cięzkimi tankowcami należącymi do SAC. W 1949 roku na pokładach amerykańskich lotniskowców pojawiły się maszyny North American AJ Savage. Pierwsza maszyna US Navy zdolna do przenoszenia ładunków nuklearnych. Maszyna dysponując zasięgiem rzędu 1 500 mil morskich mogła teoretycznie zaatakować nawet Moskwę jednak nie było mowy o powrocie na macierzysty lotniskowiec lub przyjazne terytorium. Jedynym rozwiązaniem było opracowanie technologii tankowania samolotu w powietrzu umożliwiającej zwiększenie zasięgu. W tym celu, w pierwszej połowie lat 50. ubiegłego wieku w ośrodku Naval Air Test Center rozpoczęto próby wykorzystania AJ Savage w roli powietrznego zbiornikowca. Do badań użyto egzemplarz prototypowy oraz wersję AJ-1 i AJ-2 Savage. W komorze bombowej samolotów zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa oraz całe niezbędne wyposażenie, pompę tłoczącą paliwo, będen z wężem podającym. Wielkość samolotu uniemożliwiała zastosowanie sztywnego wysięgnika. Orginalnie maszyny posiadały obok dwóch silników gwiazdowych, dodatkowy silnik turboodrzutowy którego dysza wylotowa znajdowała się w tyle kadłuba pod usterzenie. Używany był on jedynie w misjach, w których Savage musiał wystartować z pokładu lotniskowca z maksymalnym obiążeniem. W samolotach zmodyfikowanych do prób tankowania w locie usunięto go a przez otwór po dyszy wysuwany był elastyczny przewód służący do tankowania innych maszyn. Próby były na tyle pomyślne, że do roli powietrznego tankowca zaadaptowano samoloty w wersji AJ-1, który stał się tym samym pierwszą latającą cysterną US Navy. W seryjnych samolotach wylot elastycznego węża umieszczono pod komorą bombową, w której znajdowały się zbiorniki z paliwem. Savage w roli latającej cysterny został w spektakularny sposób wykorzystany w projekcie oznaczonym jako Project Bullet. 16 lipca 1957 roku za sterami samolotu Chance Vought F-8 Crusader usiadł John Glenn. Maszyna wystartowała z lotniska Los Alamitos Army Airfield w Kaliforni i po 3 godzinach i 23 minutach wylądowała w Floyd Bennett Field w Nowym Jorku. Był to wówczas pierwszy, transkontynentalny przelot ze średnią naddźwiękową prędkością. Podczas lotu, Glenn trzy razy pobierał paliwo z samolotu AJ-1. Za swój wyczyn, przyszły pierwszym amerykańskim astronautą, który wykonał lot orbitalny został udekorowany odznaczeniem Distinguished Flying Cross. Wraz z wprowadzeniem na pokłady amerykańskich lotniskowców samolotów z napędem odrzutowym, możliwości tłokowych Savage w przenoszeniu ładunków nuklearnych przestały być wystarczające. Jego zadania przejął odrzutowy Douglas A-3 Skywarrior. Wśród nich znalazła się również rola latającej cysterny. Początkowo standardowe A-3 wyposażano w skonstruowany przez inżynierów Douglasa zestaw do tankowania innych maszyn w locie przy użyciu elastycznego węża. Wąż chowany był do podkadłubowej owiewki a cała procedura motażu i demontażu systemu zajmowała mechanikom na pokładzie okrętu trzy do czterech godzin. Dopiero co raz większe zaangażowanie lotnictwa marynarki w konflikt w Wietnami wymusiło trwałe przeprojektowanie płatowców do pełnienia roli latających tankowców. Od 1967 roku do końca 1968 roku w Naval Air Rework Facility mieszczących się w Alameda w Kaliforni zmodyfikowano 85 maszyn A3D-2/A-3B do nowych zadań. Tak zmodyfikowany samolot otrzymał oznaczenie KA-3B. Usunięto całe wyposażenie bombowe a w kadłubie zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot podawał paliwo przy użyciu giętkiego węża chowanego w podkadłubowej owiewce.

Jednym z ważniejszych elementów sprawnego działania lotniskowca jest niezakłócona praca pokładu lotniczego. W przypadku jego uszkodzenia lub zablokowania przez lądujący awaryjnie samolot, reszta pozosostających w powietrzu maszyn musi czekać na przywrócenie zdolności do przyjmowania oczekujących samolotów. Kluczowe znaczenie w takiej sytuacji miała ilość paliwa jaka posiadały samoloty, która determinowała czas w jakim mogły pozostać w powietrzu. Aby zaradzić problemowi opracowano wówczas technikę określną mianem Buddy store, polegającą na podaniu paliwa samolotu dysponującej dużym jego zapasem we własnych zbiornikach, maszynie lecących na jego resztkach. W 1953 roku Douglas skonstruował zasobnik D-704 mieszczący elastyczny wąż nawinięty na bęben oraz pompę do przetaczania paliwa napędzaną generatorem wiatrowym, którego śmigła znajdowały się na dziobie zasobnika. Podwieszany pod skrzydłem zasobnik podłączano do własnego układu paliwowego samolotu. Posiadanie własnej latającej cysterny w znaczący sposób zwiększyło promień działania samolotów marynarki stacjonujących na lotniskowcach. Nie zawsze jednak powolne, dwusilnikowe latające cysterny mogły towarzyszyć szybkim, naddźwiękowym samolotm uderzeniowym.

Europa

W połowie lat 90. ubiegłego wieku Airbus rozpoczął prace nad potencjalnymi zastosowaniami militarnymi swoich samolotów pasażerskich. Wśród rozpatrywanych projektów znalazły się prace mające na celu przystosowanie maszyn A300, A310 i A340 do pełnienia roli samolotó transportowych i latających cyster^[8]. Podobną funkcję może pełnić również kolejny produkt europejskiej wytówrni CASA C-295. Maszyna mogłaby być zdolna do przewozu, umieszczonych w kadłubie dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 7500 l^[9].

Maroko

Brytyjskie doświadczenia

Niepokojące wieści dochodzące z Europy na temat katastrof samolotów De Havilland Comet były powodem, dla których Boeing przeprowadził badania wytrzymałości konstrukcji kadłuba, centropłata i części skrzydeł. Podobnie jak to uczynili brytyjczycy, Boeing przeprowadził badania w długim na 36,9 metrów, szerokim i głebokim na 6 metrów basenie mieszczącym 1 601 224 litrów wody, w którym umieszczono kadłub samolotu. Basen z umieszczonym w środku kadłubem zalewany był wodą, po pełnym zalaniu, w kadłubie zwiększano ciśnienie powietrza aż do osiągnięcia maksymalnej różnicy ciśnień pomiędzy wnętrzem kadłuba a ciśnieniem wywieranym na kadłub przez otaczającą go wodę symulującym różnice ciśnień na dużej wysokości. Dodatkowo czternaście hydraulicznych siłowników wywierało nacisk na niektóre części kadłuba symulując napięcia jakie wywierane są na kadłub podczas manewrów i lotu w turbulentnym powietrzu. Po przeprowadzeniu badań odpowiadających w przybliżeniu 72 930 godzinom lotu w kadłubie pojawiło się pęknięcie o charakterze zmęczeniowym. Uzyskne wyniki stały się podstawą do wzmocnienia konstrukcji samolotu.

Dla pamięci, w sekcji Wielka Brytania nie wspomniano o en:Operation Black Buck (bombwce Avro Vulcan i tankowce Handley Page Victor), a zasługuje to na podsekcję.

Prototyp

18 lipca 1956 roku pierwszy KC-135A Stratotanker (o numerze seryjnym 55-3118) został wytoczony (roll-out) z hali zakładów Boeinga w Renton (niektóre źródła podają, że miało to miejsce 20 lipca). Uroczystość zbiegła sie z ukończeniem ostatniego egzemplarza KC-97. Maszynie nadano nawę własną "City of Renton" a matką chrzestą samolotu została żona burmistrza Renton. Chrztu dokonano dość niezwykłą jak na tego typu zwyczaje butelką pełną wody z pobliskiej rzeki. 31 sierpnia 1956 roku maszyna wzbiła się do swojego pierwszego lotu. Za sterami samolotu siedzieli Richard L. "Dix" Loesch i Alvin M. Johnston. Po locie trwającym godzinę i 19 minut samolot wylądował na lotnisku Boeinga w Seattle.

VFW VAK 191B

Dane podstawowe

Vereinigte Flugtechnische Werke

RFN

Producent

Typ

doświadczalny

Załoga

1

Historia

Data oblotu

10 września 1971

Liczba egz.

3

Dane techniczne

Napęd

1 × silnik turboodrzutowy Rolls-Royce/MAN Turbo RB.193-12
2 × Rolls-Royce RB162-81

Ciąg

45,15 kN RB.193-12
24,81 kN RB162-81 każdy

Wymiary

Rozpiętość

6,16 m

Długość

16,40 m

Wysokość

4,30 m

Powierzchnia nośna

12,5 m²

Masa

5562 kg

9000 kg

Osiągi

0,96 Ma

Pułap praktyczny

15 000 m

Promień działania

370 km

Dane operacyjne