RWD-5

RWD-5bis Stanisława Skarżyńskiego
Dane podstawowe
Państwo	Polska
Producent	DWL
Konstruktor	Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura, Jerzy Drzewiecki
Typ	wolnonośny górnopłat
Konstrukcja	mieszana, podwozie stałe
Załoga	1-2 zależy od wersji
Historia
Data oblotu	7 sierpnia 1931
Lata produkcji	1930–1937
Wycofanie ze służby	1939
Liczba egz.	20
Dane techniczne
Napęd	Cirrus „Hermes IIIB” „Hermes IV” „Gipsy III” Walter „Junior” DH Gipsy „Major”
Moc	115–130 KM
Wymiary
Rozpiętość	10,2 m[1]
Długość	7,2 m[1]
Wysokość	2,05 m[1]
Powierzchnia nośna	15,5 m²[1]
Profil skrzydła	Bartel 37 IIA
Masa
Własna	430–460 kg
Użyteczna	330 kg
Startowa	760 kg[1]
Osiągi
Prędkość maks.	202 km/h (lub 210)[1]
Prędkość przelotowa	177 km/h
Prędkość minimalna	75 km/h
Prędkość wznoszenia	4,6 m/s
Pułap	4700 m
Zasięg	1000[1] lub 1080 km
Długotrwałość lotu	6 godzin
Rozbieg	110 m
Współczynnik obciążenia konstrukcji	49 kg/m²
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska
Multimedia w Wikimedia Commons

RWD-5 – polski samolot turystyczno-sportowy, skonstruowany przez zespół konstrukcyjny RWD w 1931 r., wsławiony rekordowym przelotem przez Atlantyk.

Samolot RWD-5 był pierwszą konstrukcją zespołu konstrukcyjnego RWD powstałym w nowej firmie (DWL) na Okęciu po zawiązaniu Spółki z o.o. na gruncie warsztatów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Jego konstruktorami byli Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. RWD-5 był dalszym rozwinięciem serii wcześniejszych samolotów RWD-1, 2, 3 i 7, a zwłaszcza bezpośrednio go poprzedzającego RWD-4. Odziedziczył po nich konstrukcję i obrys płata oraz po RWD-4 kształt usterzenia. Całkowicie zmieniono natomiast konstrukcję i kształt kadłuba. Po raz pierwszy w konstrukcjach RWD był on spawany z rur stalowych. Zamierzano też zastosować w przyszłości silnik z cylindrami wiszącymi, co dałoby bezpośrednią widoczność do przodu podczas lotu. Do tego była bogato przeszklona kabina z panoramiczną szybą przednią. Samolot zyskał przez to nowoczesny wygląd (w poprzednich samolotach RWD kadłub miał dość kuriozalny "rybi" kształt, brak było bezpośredniej widoczności do przodu, a pilot musiał w tym celu wychylać się częściowo przez nieoszklone okno boczne)^[2].

Budowę prototypu rozpoczęto jesienią 1930, konstruktorzy otrzymali dofinansowanie ze strony LOPP^[3]. Maszyna otrzymała znaki rejestracyjne SP-AGJ i została oblatana 7 sierpnia 1931 przez konstruktora Jerzego Drzewieckiego na lotnisku Okęcie^[4]. Jeszcze w sierpniu prototyp zajął 1. miejsce w III Locie Południowo-Zachodniej Polski, a we wrześniu, z załogą Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura, 1. miejsce w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. W następstwie tych sukcesów, RWD-5 został uznany za najlepszy polski samolot sportowy i podjęto jego produkcję, lecz jej skala była niewielka. W 1932 zbudowano dwa pierwsze samoloty o znakach SP-AJA i SP-AJB dla Aeroklubu Warszawskiego, ufundowane przez kolejarzy i noszące nazwy: "Kolejarz" I i II^[5]. W 1933 i 1934 zbudowano w DWL 17 samolotów RWD-5, o znakach: SP-ARP, -AKZ, -AJP, -AJU, -LOP, -LOT, -ALN, -ALR, -ALS, -ALT, -ALU, -ALW, -ALY, – ALZ, -ALX, -AMU, -AOB^[6]. Ostatni samolot SP-BGX zbudowano w 1937. Łącznie powstało 20 samolotów RWD-5 (łącznie z RWD-5bis)^[7].

Samoloty RWD-5 używane były w ciągu następnych lat w licznych krajowych i kilku zagranicznych imprezach sportowych, osiągając wysokie wyniki. Między innymi, załoga kpt. Hirszband i ppłk. Kwieciński w SP-AJB zdobyła kilka nagród w Locie Algiersko-Marokańskim na przełomie kwietnia i maja 1933 roku, wśród 7 załóg^[8]. Jako sportowe, zastąpione zostały następnie przez RWD-13. RWD-5 służyły ponadto do treningu w aeroklubach. Samolot SP-LOT był wykorzystywany przez PLL LOT od 1933 do lotów taksówkowych z jednym pasażerem do momentu sprzedaży w listopadzie 1936 (średniorocznie wylatywał 25 godzin)^[1], samolot SP-LOP przez Zarząd Główny L.O.P.P. Do 1939 r. 3 samoloty zostały skasowane. W czasie kampanii wrześniowej co najmniej 1 służył jako samolot łącznikowy, przylatując z Rumunii do oblężonej Warszawy. Żaden z samolotów tego typu nie przetrwał wojny w Polsce^[9].

Pilotaż samolotu był niemęczący, zastosowano przestawialny w locie statecznik poziomy co pozwalało na zredukowanie sił na drążku od steru wysokości do zera. Przy zbyt małej prędkości maszyna (niewyposażona w sloty) miała tendencje do przepadania, jednakże przy dobrej sterowności nie było to wadą.

W XX w. w Polsce zbudowano latającą replikę samolotu, oznaczoną RWD-5R, oblataną 26 sierpnia 2000 (znaki SP-LOT)^[10]. Po wypadku i remoncie w 2023 oznaczenie zmieniono na SP-AJU^[11].

W marcu 1933 oblatano specjalny jednomiejscowy wariant rekordowy RWD-5, oznaczony RWD-5bis i noszący znaki SP-AJU. W miejscu tylnej kabiny, w której zlikwidowano okna, zainstalowany był dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 l, a w skrzydłach dwa dalsze zbiorniki po 113 l, zwiększając ogólną pojemność zbiorników do 752 l^[12].

Na samolocie tym Stanisław Skarżyński odbył między 27 kwietnia a 24 czerwca 1933 lot o długości 17 885 km na trasie z Warszawy do Rio de Janeiro. W dniu 8 maja 1933 odbył przelot bez lądowania nad Południowym Atlantykiem, z Saint Louis w Senegalu do Maceio w Brazylii. Przelot trwał 20 godzin 30 minut, z czego 17 godzin 15 minut nad oceanem. Wynikiem 3582 km ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie samolotów turystycznych o masie własnej do 450 kg. Samolot RWD-5bis powrócił przez ocean statkiem. Po rekordowym locie przebudowano go na dwumiejscowy, usuwając zbiorniki dodatkowe. Został on w 1939 zagarnięty przez wojska radzieckie^[13].

Dwumiejscowy samolot turystyczny i sportowy, wolnonośny górnopłat konstrukcji mieszanej. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Płat konstrukcji drewnianej, kryty płótnem i sklejką. Płat o obrysie trapezowym, niedzielony. Usterzenie klasyczne. Kabina dwuosobowa, zakryta, przeszklona. Miejsca w układzie tandem, zaopatrzone w podwójne przyrządy do sterowania, dwoje drzwi z prawej strony kadłuba. Zbiorniki paliwa w płacie. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, koła z amortyzatorami, osłonięte owiewkami, z tyłu płoza ogonowa^[9].

Silnik rzędowy, 4 cylindrowy Cirrus Hermes IIIB, chłodzony powietrzem, o mocy nominalnej 105 KM i startowej 115 KM. Na niektórych samolotach stosowano inne podobne silniki: Cirus Hermes IV (moc nominalna 120 KM, startowa 130 KM), de Havilland Gipsy III (moc nominalna 120 KM), Walter Junior 4 lub PZInż. Junior (moc nominalna 105 KM, startowa 120 KM). Egzemplarz SP-LOT miał silnik de Havilland Gipsy Major o mocy startowej 130 KM (96 kW)^[1]. Ten sam silnik zastosowano w RWD-5bis. Silnik w nosie kadłuba, osłonięty blachą aluminiową. Śmigło dwułopatowe drewniane stałe^[14].

• Jerzy B. Cynk: Polish aircraft 1893-1939. London: Putman & Company, 1971. ISBN 0-370-00085-4. OCLC 831346721.
• Leszek Dulęba, Andrzej Glass: Samoloty RWD. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski. Nr 17. ISBN 83-206-0315-3. OCLC 38307708.
• Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1976. OCLC 830596725.
• Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r. T. II. Sandomierz: Stratus, 2004. ISBN 978-83-89450-68-5. OCLC 749570727.
• Jerzy Jędrzejewski: Polscy piloci doświadczalni. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, 2014. ISBN 978-83-63539-05-4. OCLC 883576680.
• Wiesław Bączkowski. Polskie samoloty sportowe RWD-4, RWD-5 bis. „Mały Modelarz”. 12/1996, grudzień 1996. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-883X. OCLC 312735528. 

• RWD-5R - pokazy lotnicze Gryźliny 2012, dostęp: 2022-09-13
• RWD 5R na Radom Air Show 2017, dostęp: 2022-09-13
• RWD-5, 1931, dostęp: 2022-09-13
• Wypadek repliki RWD-5, dostęp: 2022-09-13