Ten artykuł dotyczy wagonu spalinowego. Zobacz też: Luxtorpeda (grupa muzyczna).

SAx 90

Luxtorpeda w Zakopanem, 1936
Inne oznaczenia	Luxtorpeda
Kraj produkcji	Austria / Polska
Producent	Austro-Daimler / Fablok
Lata budowy	1933–35
Układ osi	(1A)'(A1)'
Wymiary
Masa służbowa	19,6 / 22t
Długość	22 500 mm
Szerokość	2800 mm
Wysokość	2640 mm
Średnica kół	1030 mm
Napęd
Typ silników	Puch / MAN
Liczba silników	2 × 59 / 92 kW
Parametry eksploatacyjne
Rodzaj przekładni	hydrokinetyczna
Prędkość konstrukcyjna	100 / 115 km/h
Parametry użytkowe
Liczba miejsc siedzących	48, 52 lub 56 stałych
Multimedia w Wikimedia Commons

Luxtorpeda (również Lux-Torpeda^[1]) – popularne określenie wagonu spalinowego o aerodynamicznych kształtach, stosowanego w szybkich kolejowych połączeniach międzymiastowych w latach 30. XX wieku w Polsce. Popularnie mianem „luxtorpedy” pasażerowie określali również inne dalekobieżne wagony spalinowe eksploatowane przez PKP zarówno przed, jak i po II wojnie światowej.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku tabor tworzonych Polskich Kolei Państwowych stanowiły pojazdy przejęte od zaborców, wśród których znajdował się jeden wagon spalinowy. Eksploatacja tego wagonu pokazała, że jest on znacznie efektywniejszy niż wagony parowe oraz składy klasyczne z parowozem^[2]. Celem zbadania przydatności stosowania wagonów spalinowych w 1933 roku wypożyczono od firmy Austro-Daimler-Puch; a po pomyślnym zakończeniu prób odkupiono wagon spalinowy, określany jako „luxtorpeda” i oznaczony przez PKP SAx 90080.
Na bazie zmodernizowanych przez inżyniera Klemensa Stefana Sieleckiego planów zakupionego wagonu w Fabloku wyprodukowano 5 egzemplarzy „luxtorpedy” o oznaczeniach PKP od SAx 90081 do SAx 90085, wyposażonych w silnik MAN i mających lepsze parametry eksploatacyjne oraz niższą cenę zakupu i eksploatacji niż pierwowzór.

Podobne wagony spalinowe były wprowadzane w latach 30. do obsługi połączeń dalekobieżnych w innych krajach – np. w Niemczech większość dużych miast było połączonych pociągami składającymi się z szybkich wagonów spalinowych – najbardziej znany pociąg Latający Hamburczyk łączył Berlin z Hamburgiem, a Latający Ślązak – Berlin przez Wrocław i Opole z Bytomiem.

Wprowadzana w Polsce „luxtorpeda” miała zdecydowanie luksusowy charakter – o czym świadczyły nie tylko wysokie ceny biletów, nowoczesny kształt wagonów czy wyposażenie wagonów wyłącznie w miejsca pierwszej klasy, lecz również przeznaczenie jej przede wszystkim do obsługi połączeń z modnym Zakopanem.

W roku 1936 jeden z egzemplarzy Luxtorped ustanowił rekord czasu przejazdu na trasie Kraków – Zakopane wynoszący 2 godziny 18 minut. Miało to jednak miejsce podczas specjalnego przejazdu niedostępnego dla pasażerów, porównywanego do bicia rekordu prędkości przez ED250 na Centralnej Magistrali Kolejowej 77 lat później^[3]. W rzeczywistości pasażerowie nie mieli możliwości podróżować między tymi miastami w takim czasie - najszybszy rozkładowy czas przejazdu między stolicą Małopolski a Zakopanem wynosił 2 godziny 29 minut i był zawarty jedynie w rozkładzie jazdy na jesień 1936 roku^[4]. Rekord rozkładowego czasu przejazdu został wyrównany w 1992 roku przez pociąg Kasprowy^[5].

Wszystkie 6 wagonów do wybuchu II wojny światowej stacjonowało w Krakowie, były to

• 1 wagon Austro-Daimler-Puch z roku 1933 o numerze SAx90080 (austriackie oznaczenie VT63)
• 5 wagonów wyprodukowanych przez Fablok (z silnikami MAN) o numerach SAx90081-SAx90085

Wagony te obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Kraków-Zakopane oraz Kraków-Katowice i Kraków-Krynica. Linie te, wymagające zmiany kierunku jazdy pociągu były szczególnie preferowane dla „luxtorpedy”, której konstrukcja wymagała obecności maszynistów w obu kabinach. W normalnej eksploatacji „luxtorpedy” nie mogły być łączone z innymi wagonami.

Podczas niemieckich bombardowań we wrześniu 1939 zniszczone zostały 4 z 6 „luxtorped” – 2 w Krakowie i 2 w Skarżysku-Kamiennej (w tym: SAx 90080). Dwa niezniszczone wagony były podczas wojny eksploatowane jako specjalne (Sonderzüge) tylko dla Niemców i jeździły na trasach z Krakowa do Zakopanego lub do Krynicy. Obsługiwały także wycieczki specjalnych gości Generalnego Gubernatora.

W roku 1945 wagony przejęte przez armię radziecką wróciły do Krakowa w mocno niekompletnym stanie i nie mogły być wykorzystane w ruchu pasażerskim. Jeden z pociągów służył za magazyn części zamiennych dla drugiego dowożącego pracowników do kopalni Siersza w Trzebini. Około roku 1954 oba zostały pocięte na złom i do dziś nie zachował się żaden egzemplarz.

Mianem „luxtorpedy” były popularnie nazywane również inne wagony spalinowe, nawet nie posiadające aerodynamicznych kształtów. Były one wykorzystywane do obsługi szybkich pociągów nazywanych w rozkładzie jazdy „Pociągami Motorowo-Ekspresowymi” i określanymi skrótem MtE. Wagony te zwykle nie miały, jak oryginalna luxtorpeda niskiej, opływowej sylwetki, tylko klasyczne, wysokie pudło.
Wagony te były budowane na podstawie decyzji z 1933 Ministerstwa Komunikacji o zamówieniu dla PKP czteroosiowych wagonów silnikowych o prędkości maksymalnej 140 km/h dla ruchu dalekobieżnego oraz dwuosiowych o prędkości maksymalnej 70 km/h dla ruchu lokalnego. Wkrótce polskie fabryki (HCP, Fablok, Lilpop, Rau i Loewenstein) rozpoczęły produkcję różnych modeli wagonów motorowych, które szybko zostały wprowadzone do eksploatacji.

Posiadane przez PKP wagony spalinowe uległy zniszczeniu i rozproszeniu podczas II w.ś.^[6] Wojnę przetrwały jedynie pojedyncze egzemplarze, a do końca XX wieku dotrwał prawdopodobnie tylko jeden – oczekujący na remont w skansenie w Chabówce.

Oprócz Krakowa wagony spalinowe stacjonowały również m.in. w Warszawie, Lwowie i Skarżysku-Kamiennej (DOKP Kraków).

Co najmniej 15 wagonów stacjonowało w Warszawie, były to:

• dostarczony w 1934 przez HCP – 90057
• dostarczone w 1935 przez HCP – 90058, 90059, 90060, 90065
• dostarczone w 1936 (przez Lilpop, Rau i Loewenstein) – 90087, 90088, 90089, 90090, 90091
• w latach 1938–1939 zakłady HCP miały dostarczyć kolejne 15 wagonów, ale do wybuchu wojny dostarczono pierwszych 2 (lub 5). Od poprzedniej serii różniły się m.in.: mniejszą ilością siedzeń w rzędzie (4 zamiast 5), wyższą szybkością maksymalną (140 km/h) i wyposażeniem w gniazda sterowania ukrotnionego.

Wagony z Warszawy w 1939 obsługiwały m.in. następujące relacje:

• Warszawa – Katowice i Kraków przez Kielce (skład rozdzielany na stacji Tunel)
• Warszawa – Katowice przez Częstochowę
• Warszawa – Łódź,
• Warszawa – Białystok – Suwałki (w sezonie letnim)
• Warszawa – Poznań (od sierpnia 1939)

Następne 5 wagonów, dostarczonych przez HCP w 1936 roku stacjonowało we Lwowie. Wagony „lwowskie” nosiły numery: 90076, 90077, 90078, 90079, 90086 i od „warszawskich” różniły się wyposażeniem w przekładnię hydrauliczną Voith.

Przynajmniej 4 wagony stacjonowały w Skarżysku-Kamiennej – wśród nich wszystkie trzy wagony wyprodukowane w Sanoku przez firmę Zieleniewski Fitzner Gamper (90092 – 90094). Były wykorzystywane do prowadzenia pociągów w relacjach: Skarżysko – Katowice, Skarżysko – Łódź i od 1938 Skarżysko – Rozwadów – Przeworsk.

W Wilnie stacjonowały 11 wagonów motorowych serii SCi (90030, 90066-90075), 3 wagony serii SBCix (90096-90098), a także 5 doczepek serii Ci. Te wagony obsługiwały jak krótkie linie podmiejskie z Wilna do Nowej Wilejki, Jaszun, Łandwarowa, Rudziszek, Zawias, tak i dłuższe do Grodna, Lidy, Królewszczyzny i ostatnie przed granicą ZSRR stacji Zahacie^[7]. Wąskotorowe wagony motorowe wykorzystywane w Dyrekcji Wileńskiej z 1938 roku na linii Łyntupy – Kobylnik – Narocz oraz z 1939 roku na linii Dukszty – Druja.

Luxtorpeda
	SAx 90 080	SAx 90 081...5
producent	Austro-Daimler	Fablok
układ osi	1A-A1	1A-A1
rozstaw osi (m)	2,95	3,07
długość (m)	22,5	22,5
szerokość (m)	2,8	2,817
wysokość (m)	2,64	2,638
masa (t) (służbowa)	19.6	22
średnica kół (mm)	1030	1030
liczba miejsc	56 stałych 18 składanych	48 lub 52[i] stałych 4 składanych
liczba silników	2 (benzynowe)	2 (diesel)
producent	Puch	MAN
cylindrów[ii]	?	6
moc silnika[ii] (kW)	59	92
zużycie paliwa[ii] (kg/100 km) (na linii poziomej)	?	15,2
prędkość konstrukcyjna (km/h)	100	115
przekładnia	hydrokinetyczna
Uwagi ↑ Mniejsza liczba miejsc w wagonach posiadających miejsca do przewozu nart. ↑ a b c Każdy silnik.

Dane techniczne wybranych wagonów spalinowych eksploatowanych przez PKP przed 1939:

Uwaga: do roku 1936 można spotkać oznakowanie SBix. Po zaprzestaniu produkcji boczniaków wycofano z oznaczeń literę „i” oznaczającą wagon z korytarzem. SBCgix 90057 fabrycznie została wyposażona w przedziały 2 i 3 klasy, stąd litery B i C. Po włączeniu do eksploatacji przebudowano ją wyposażając w przedziały 2 klasy (późniejsza pierwsza). Dlatego zniknęła litera „C”.

„Luxtorpeda” weszła do masowej świadomości jako symbol szybkiego i komfortowego połączenia kolejowego. W poniższym zestawieniu znajduje się kilka przykładowych rozkładów jazdy połączeń obsługiwanych przez wagony spalinowe przed 1939:

Czas przejazdu zaplanowano na 3 godz. 34 min, prędkość handlowa ok. 87 km/h, pociąg oznaczony był w rozkładzie jazdy adnotacją „kursuje po ogłoszeniu” – jednak wybuch wojny przekreślił plany i pociąg planowo nie ruszył na tej trasie. Dla porównania – czas przejazdu w 2015 pociągiem Intercity wynosi 2 godz. 26 min, a prędkość handlowa ok. 124 km/h.

Czas przejazdu ok. 1 godz. 30 min, prędkość handlowa ok. 87 km/h. Dla porównania – prędkość handlowa pociągu Warszawa-Łódź w 2010 wynosi ok. 96 km/h, jednakże czas przejazdu we wrześniu 2012 wynosił 1 godz 40 min. W lutym 2017 r. najkrótszy czas przejazdu wynosił 1 godz 15 min. (IC Łodzianin).

Czas przejazdu Lwów – Zakopane ok. 11 godz. 15 min, prędkość handlowa ok. 40 km/h. Czas przejazdu Lwów – Krynica ok. 9 godz., prędkość handlowa ok. 41 km/h.

Odcinek Chabówka – Zakopane był pokonywany w ok. 1 godz. 20 min, prędkość handlowa ok. 33 km/h. Dla porównania w 2010 ta sama odległość jest pokonywana w 50-60 min, czyli z prędkością handlową ok. 43–54 km/h.

Czas przejazdu ok. 1 godz. 30 min. Prędkość handlowa ok. 75 km/h.

Czas przejazdu ok. 2 godz. 10 min. Prędkość handlowa ok. 93 km/h.

Czas przejazdu ok. 1 godz. 50 min. Prędkość handlowa ok. 78 km/h.

Czas przejazdu ok. 2 godz. 30 min. Prędkość handlowa ok. 58 km/h.

• Autobus szynowy

• Bogdan Pokropiński, Lux-torpeda PKP, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2007. ISBN 978-83-206-0694-2.
• Opracowania Jukki Nurminena
• Aleksander Kłębowski, Bolesław Kosowski, Produkcja wagonów spalinowych w Polsce w okresie międzywojennym publikacja w Zeszyty Rydzyńskie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Polskich, Zeszyt 1, 2007

• Film niemy ze zbiorów USHMM przedstawiający sceny z Dworca Głównego Krakowie w 1936 r., w tym odjazd szynobusu Fablok [od 36. sekundy]
• Stare zdjęcia. ekspozycje.org.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-02-07)]. – archiwalne fotografie przedstawiające wagon spalinowy – luxtorpeda
• Łupacz Z, Szytal K. Spalinowe “torpedy” na północno-wschodnim krańcu II RP – Biełsat.