DKD-IV
 Stanisław Działowski przed DKD-IV bis SP-ABA | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Konstruktor |
Stanisław Działowski i Mieczysław Działowski |
| Typ | |
| Konstrukcja |
górnopłat konstrukcji mieszanej |
| Załoga |
2 |
| Historia | |
| Data oblotu |
wrzesień 1928 |
| Lata produkcji |
1928–1929 |
| Wycofanie ze służby |
1935 |
| Liczba egz. |
3 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
1 silnik gwiazdowy Anzani (DKD-IV) lub Siemens-Halske (DKD-IV bis) |
| Moc | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
9 m |
| Długość |
5,5 m (DKD-IV) |
| Wysokość |
2,28 m (DKD-IV) |
| Powierzchnia nośna |
13,5 m² |
| Masa | |
| Własna |
264 kg (DKD-IV) |
| Użyteczna |
230 kg (DKD-IV) |
| Startowa |
548 kg (DKD-IV) |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
135 km/h (DKD-IV) |
| Prędkość przelotowa |
126 km/h |
| Prędkość minimalna |
75 km/h (DKD-IV) |
| Prędkość wznoszenia |
1,5 m/s (DKD-IV) |
| Pułap |
2270 m (DKD-IV) |
| Rozbieg |
90 m (DKD-IV) |
| Dobieg |
110 m (DKD-IV) |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
| Polska | |
DKD-IV – polski dwumiejscowy samolot sportowy w układzie zastrzałowego górnopłatu z lat 20. XX wieku, zaprojektowany i zbudowany w warsztatach 2. pułku lotniczego w Krakowie przez braci Stanisława i Mieczysława Działowskich. Oblatany we wrześniu 1928 roku DKD-IV był rozwinięciem poprzednich konstrukcji Działowskich – DKD-I i DKD-III. Dwa egzemplarze tego samolotu brały udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie w 1928 roku, zajmując pierwsze i piąte miejsce; DKD-IV bis uczestniczył też w trzeciej edycji tych zawodów w 1930 roku, zajmując 11. miejsce. Ogółem powstały trzy płatowce DKD-IV, choć planowano wykonanie na rzecz lotnictwa wojskowego 25 sztuk tych maszyn.
Historia i użycie
W ramach przygotowań do II Krajowego Konkursu Awionetek, w drugiej połowie 1928 roku Stanisław i Mieczysław Działowscy rozpoczęli prace nad nowym projektem dwumiejscowego samolotu sportowego[1][2]. Materiały do budowy dwóch egzemplarzy samolotu pozyskano na kredyt lub zakupiono na raty w wytwórniach lotniczych Plage i Laśkiewicz, PZL i PWS[1][3]. Spory kłopot sprawiło uzyskanie silników do obu maszyn – Aeroklub Akademicki przekazał używany silnik gwiazdowy Anzani o mocy 45 KM, który zamontowano w drugim egzemplarzu płatowca nazwanego DKD-IV; napęd do pierwszego (początkowo oznaczonego DKD-V, a później DKD-IV bis) udało się zakupić dzięki sprzedaży znaczków okolicznościowych o nominale 10 gr i pocztówek wyemitowanych przez krakowski oddział Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, a także lotów propagandowych S. Działowskiego na DKD-III (nowy silnik Siemens-Halske o mocy 55 KM)[1][4]. Oba samoloty powstały w warsztacie Działowskich na lotnisku rakowickim (kadłuby) oraz w warsztatach 2. pułku lotniczego w Krakowie (skrzydła), a koszt budowy jednego egzemplarza wyniósł 4000 złotych[1][5].
Oba egzemplarze DKD-IV zostały oblatane we wrześniu 1928 roku na lotnisku Rakowice-Czyżyny[1][6]. Masa własna DKD-IV z silnikiem Anzani (nr fabryczny 2), która miała wynosić 260 kg, została przekroczona tylko nieznacznie; masa płatowca z silnikiem Siemens-Halske (nr fabryczny 1) znacznie przewyższała projektowaną (344 kg zamiast 280 kg)[1]. W październiku jeden z samolotów przeszedł pomyślnie próbę wytrzymałości statycznej przeprowadzoną przez Instytut Badań Technicznych Lotnictwa[1][7].
W dniach 29 października – 1 listopada 1928 roku oba płatowce wzięły udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie[8][9]. Do zawodów zgłoszonych zostało 16 samolotów (ostatecznie udział wzięło 14), w tym trzy Działowskich – oprócz dwóch DKD-IV w rywalizacji uczestniczył również DKD-III pilotowany przez samego konstruktora[9][10]. W czasie przelotu samolotów z Krakowa do Warszawy oba DKD-IV uległy uszkodzeniom: DKD-IV bis z załogą por. pil. Kaczmarczyk i M. Działowski skapotował na warszawskim lotnisku, a DKD-IV z załogą instruktor-pilot Józef Bargiel i Karolina Iwaszkiewiczówna uszkodził podwozie podczas przymusowego lądowania[11]. Samoloty zostały naprawione dzięki pomocy mechaników Polskiej Linii Lotniczej „Aerolot” i wzięły udział w zawodach[1][12]. Konkurs zakończył się triumfem zbudowanych przez Działowskich samolotów, gdyż DKD-IV z załogą Józef Bargiel i Karolina Iwaszkiewiczówna z Aeroklubu Akademickiego zajął pierwsze miejsce, DKD-IV bis z załogą por. pil. Kaczmarczyk i M. Działowski był piąty, zaś DKD-III pilotowany przez S. Działowskiego zajął miejsce trzecie[9][a]. Zwycięski DKD-IV osiągnął czwarty wynik w próbie najkrótszego startu (po rozbiegu wynoszącym 80 metrów), czwartą najkrótszą drogę lądowania (110 metrów), trzecią lokatę w prędkości wznoszenia w ciągu 30 minut (osiągając pułap 2280 metrów), szósty najszybszy czas demontażu i montażu (21 minut i 13 sekund), a w sześciokrotnym przelocie na trasie Warszawa – Piaseczno osiągnął czas 1 godziny 25 minut i 38 sekund (średnia prędkość 120 km/h), co było trzecim rezultatem Konkursu[9][13]. DKD-IV bis zanotował następujące wyniki: rozbieg 100 metrów, dobieg 160 metrów, pułap 2235 metrów, czas demontażu i montażu 15 minut i 42 sekundy oraz czas przelotu na trasie Warszawa – Piaseczno 1 godzina 25 minut i 38 sekund[9][13]. W klasyfikacji końcowej DKD-IV zgromadził 495,9 punktu, za co konstruktor otrzymał nagrodę pieniężną w wysokości 10 000 złotych, zaś pilot puchar ufundowany przez Aeroklub RP[9].
Sukces odniesiony przez samoloty Działowskich skłonił dowódcę 2. pułku lotniczego w Krakowie, mjra Tadeusza Wereszczyńskiego do złożenia zamówienia 25 egzemplarzy DKD-IV dla lotnictwa wojskowego[1][14]. Rozpoczęto przygotowania do podjęcia produkcji seryjnej, zakładając firmę „Bracia Działowscy” oraz gromadząc materiały i oprzyrządowanie, jednak Departament Aeronautyki nie zaakceptował zamówienia[1][15]. Pierwszy budowany dla wojska samolot został ukończony na przełomie 1928 i 1929 roku dla Aeroklubu Akademickiego w Krakowie (wyposażony był w silnik Anzani i miał zmodyfikowane podwozie)[1][16].
Wiosną 1929 roku samoloty DKD-IV otrzymały następujące numery rejestracyjne: DKD-IV bis (nr fabryczny 1) SP-ABA, DKD-IV (nr fabryczny 2) SP-ABL, a DKD-IV (nr fabryczny 3) SP-ABY[1][16][b]. W 1929 roku DKD-IV bis SP-ABA eksponowany był na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu[16][17]. 6 października 1929 roku trzy samoloty konstrukcji Działowskich wzięły udział w Locie Południowo-Zachodniej Polski (S. Działowski na SP-ABY zajął w nim 3. miejsce)[17][18]. 28 stycznia 1930 roku SP-ABL pilotowany przez Jana Sołtykowskiego trzykrotnie przeleciał pod Mostem Dębnickim w Krakowie[1][19]. W maju 1930 roku pilot K. Piotrowski na DKD-IV odbył lot do Brna i Ołomuńca[17]. 3 sierpnia 1930 roku jeden z samolotów DKD-IV wziął udział w Podhalańskim Zlocie Awionetek w Nowym Targu[17]. Na samolocie SP-ABY czasowo powiększono ster kierunku, by umożliwić loty z akrobatą podwieszonym na trapezie[17].
Od 24 września do 6 października 1930 roku DKD-IV bis pilotowany przez ppor. pil. E. Kowalczyka wziął udział w III Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie, oznaczony numerem 14[17]. W zawodach miało wziąć udział 27 maszyn, jednak ostatecznie w rywalizacji uczestniczyło 19 awionetek (m.in. z powodu przekroczenia dopuszczalnej masy własnej do konkursu nie dopuszczono najnowszego samolotu Działowskich – DKD-V)[20][21]. DKD-IV uzyskał następujące wyniki: długość startu wyniosła 190 metrów, czas wznoszenia na wysokość 1500 metrów wyniósł 27 minut, a w próbie szybkości w obwodzie zamkniętym o długości 181,2 km (pięciokrotne pokonanie trasy Warszawa – Raszyn – Piaseczno – Warszawa) zanotował średnią prędkość 124,9 km/h i zużycie paliwa 14,07 kg/100 km[22][23]. Podczas lotu okrężnego o długości 2718 km DKD-IV został uszkodzony i ostatecznie zajął w zawodach 11. miejsce[24][25].
W 1934 roku SP-ABL został wyremontowany i przebudowany na jednomiejscowy (zakryto przednią kabinę, a kadłub pokryto nowym płótnem położonym bezpośrednio na kratownicy, przez co boki stały się płaskie)[17]. Samolot był używany w Aeroklubie Krakowskim do końca lipca 1935 roku[17].
Opis konstrukcji i dane techniczne
DKD-IV był jednosilnikowym, dwumiejscowym, sportowym górnopłatem typu parasol o konstrukcji mieszanej[26][17]. Kadłub o przekroju prostokątnym tworzyła wykonana ze spawanych rur stalowych kratownica, wykrzyżowana drutami stalowymi, kryta płótnem obciągniętym na listwach drewnianych (z wyjątkiem przodu i góry kadłuba pod płatem z pokryciem z blachy aluminiowej)[27]. Kabiny otwarte, osłonięte wiatrochronami, obie wyposażone w sterownice[27]. Załoga miała do dyspozycji stopień z lewej strony kadłuba, ułatwiający wsiadanie do kokpitów[27].
Płat o obrysie trapezowym, dwudźwigarowy, dwudzielny, konstrukcji drewnianej, kryty płótnem z wyjątkiem krytej sklejką krawędzi natarcia; przymocowany do kadłuba na piramidce z rur stalowych wykrzyżowanych drutem oraz podparty dwiema parami zastrzałów wykonanych z rur stalowych, także wykrzyżowanych drutem[28]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 9 metrów, a powierzchnia nośna 13,5 m²[17][26]. Lotki poruszane były popychaczami i linkami, a stery linkami[28].
Długość samolotu wynosiła 5,5 metra (DKD-IV) lub 5,6 metra (DKD-IV bis), a wysokość 2,28 metra (DKD-IV) lub 2,2 metra (DKD-IV bis)[17][26]. Masa własna płatowca wynosiła 264 kg (DKD-IV) lub 344 kg (DKD-IV bis), masa użyteczna 230 kg (DKD-IV) lub 242–294 kg (DKD-IV bis), zaś masa całkowita (startowa) 548 kg (DKD-IV) lub 616–637 kg (DKD-IV bis)[17][c]. Obciążenie powierzchni wynosiło 47 kg/m², zaś współczynnik obciążenia niszczącego miał wartość 6[17][d]. Usterzenie o płaskim profilu, spawane z rur stalowych, kryte płótnem[28]. Stateczniki usztywnione między sobą i kadłubem przy pomocy drutu stalowego[28].
Podwozie klasyczne, dwukołowe, osiowe, z oprofilowaną osią, ze spawanych rur stalowych usztywnionych drutem, amortyzowane sznurem gumowym; z tyłu także amortyzowana płoza ogonowa[27].
Napęd DKD-IV stanowił chłodzony powietrzem, 6-cylindrowy silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM) przy 1450 obr./min i masie 72 kg; na DKD-IV bis zamontowano chłodzony powietrzem, 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh-4 o mocy 40 kW (55 KM)[28]. Silnik napędzał stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło ciągnące[28]. Obciążenie mocy wynosiło 12 kg/KM (DKD-IV) lub 11,6 kg/KM (DKD-IV bis)[17]. Zbiornik na 60 kg paliwa znajdował się w przedniej części kadłuba za silnikiem[28]. Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 135 km/h (DKD-IV) lub 140 km/h (DKD-IV bis), prędkość przelotowa 126 km/h, zaś prędkość minimalna 75 km/h (DKD-IV) lub 80 km/h (DKD-IV bis)[17]. Przelotowe zużycie paliwa wynosiło 10,5 litra/h (DKD-IV) lub 13 litrów/h (DKD-IV bis)[28]. Maszyna osiągała pułap 2270 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 1,5 m/s (DKD-IV) lub 2236 metrów z prędkością wznoszenia 1,4 m/s (DKD-IV bis)[17][e]. DKD-IV charakteryzował się rozbiegiem wynoszącym 90 metrów i dobiegiem 110 metrów (DKD-IV bis odpowiednio 100 i 160 metrów)[17].
Malowanie
DKD-IV pomalowany był na kolor jasny, zaś DKD-IV bis na kolor ciemny[28].
Uwagi
- ↑ Piąte miejsce DKD-IV bis w 1928 roku wraz ze szczegółowymi wynikami zawodów potwierdza współczesna prasa lotnicza (Obserwator 1928 ↓, s. 244, Kawecki 1928 ↓, s. 758-759, Kawecki 1930 ↓, s. 5) oraz Cynk 1971 ↓, s. 607 i Orczykowski 1958 ↓, s. 11, natomiast w późniejszej literaturze podawana bywa informacja że DKD-IV bis został sklasyfikowany na 3. miejscu, zaś 5. miejsce zajął DKD-III (Glass 2004 ↓, s. 105, 108, Lenartowicz 2009 ↓, s. 36 i Wawszczak 1985 ↓, s. 59).
- ↑ Oznaczenie DKD-IV bis zostało zmienione na SP-ABX po rezerwacji na rzecz samolotów PLL LOT numerów od SP-ABA do SP-ABK[16].
- ↑ Po przeróbkach masa własna DKD-IV wzrosła do 318 kg, zaś DKD-IV bis do 374 kg[17].
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 608 podaje, że obciążenie powierzchni wynosiło 38,5 kg/m² dla DKD-IV i 49,1 kg/m² dla DKD-IV bis.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 608 podaje, że samolot osiągał pułap 3000 metrów.
Przypisy
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Glass 2004 ↓, s. 108.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 47.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 605.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 47-48.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 46-47.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 606.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 48-49.
- ↑ Kawecki 1928 ↓, s. 749.
- ↑ a b c d e f Obserwator 1928 ↓, s. 244.
- ↑ Kawecki 1928 ↓, s. 750.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 53-55.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 54-55.
- ↑ a b Kawecki 1928 ↓, s. 758-759.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 60.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 62.
- ↑ a b c d Cynk 1971 ↓, s. 607.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Glass 2004 ↓, s. 109.
- ↑ Osiński 1929 ↓, s. 3.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 77.
- ↑ Kawecki 1930 ↓, s. 5.
- ↑ Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 3.
- ↑ Kawecki 1930 ↓, s. 6.
- ↑ Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 6.
- ↑ Kawecki 1930 ↓, s. 6-7.
- ↑ Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 5.
- ↑ a b c Cynk 1971 ↓, s. 608.
- ↑ a b c d Glass 2004 ↓, s. 110.
- ↑ a b c d e f g h i Glass 2004 ↓, s. 111.
Bibliografia
- Jerzy B. Cynk: Polish aircraft 1893-1939. London: Putman & Company Limited, 1971. ISBN 0-370-00085-4.
- Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r. T. 1. Sandomierz: Stratus, 2004. ISBN 83-916327-8-4.
- III-ci krajowy konkurs awionetek. „Skrzydlata Polska”. Nr 4. I, 1930. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Jan Kawecki. 2 krajowy konkurs awionetek L.O.P.P.. „Lot Polski”. Nr 11 (62). VI, 1928. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Jan Kawecki. 3 krajowy konkurs awionetek. „Lot Polski”. Nr 11 (86). VIII, 1930. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Teofil Lenartowicz. Awionetki Działowskich… i początki lotnictwa w Mielcu. „Lotnictwo z szachownicą”. Nr 2 (32), 2009. Wydawnictwo Sanko. ISSN 1643-5702.
- Obserwator. II-gi konkurs awionetek w Warszawie. „Pilot”. Nr 11-12. I, 1928. Klub Pilotów Województwa Śląskiego.
- Stanisław Orczykowski. Bracia Działowscy. „Skrzydlata Polska”. Nr 25 (363). XIV, 1958. Wydawnictwa Komunikacyjne.
- J. Osiński. Lot Południowo-Zachodniej Polski. „Lot Polski”. Nr 11 (74). VII, 1929. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Zbigniew Wawszczak: Bracia Działowscy. Rzeszów: Krajowa Agencja Wydawnicza, 1985, seria: Miniatury Lotnicze. Zeszyt XLIV. ISSN 0239-8133.
Linki zewnętrzne
- Sylwetka samolotu DKD-IV w serwisie samolotypolskie.pl. samolotypolskie.pl. [dostęp 2023-06-26]. (pol.).
- Sylwetka samolotu DKD-IV w serwisie «Уголок неба». airwar.ru. [dostęp 2023-06-26]. (ros.).
