XP-39E/P-76

Bell XP-39E
Dane podstawowe
Państwo	Stany Zjednoczone
Producent	Bell Aircraft Corporation
Typ	samolot myśliwski
Konstrukcja	metalowa
Załoga	1
Historia
Data oblotu	1942
Lata produkcji	1942
Wycofanie ze służby	1943
Liczba egz.	3 (XP-39E) 0 (P-76)
Liczba wypadków  • w tym katastrof	2 1
Dane techniczne
Napęd	Allison V-1710-E6/E9
Moc	1325 KM
Wymiary
Rozpiętość	10,92 m
Długość	9,73 m
Wysokość	2,98 m (3,61 m[1])
Powierzchnia nośna	21,89 m²
Profil skrzydła	NACA 0018
Masa
Własna	3457 kg (3146 kg[1])
Użyteczna	3720 kg
Startowa	4040 kg
Paliwa	189 l
Osiągi
Prędkość maks.	621 km/h na wysokości 6608 m
Prędkość przelotowa	330 km/h
Prędkość ekonomiczna	142 km/h
Prędkość wznoszenia	853 m/min
Pułap praktyczny	10.730 m
Zasięg	805 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
działko 37 mm, 6 km 12,7 mm, 500 kg bomb
Użytkownicy
United States Army Air Forces
Multimedia w Wikimedia Commons

Bell XP-76 (Model 33) – proponowana, ale ostatecznie nieprodukowana wersja samolotu Bell P-39 Airacobra mająca być produkcyjną wersją XP-39E. Wersja XP-39E nie spełniła pokładanych w niej nadziei i po zakończeniu jej programu rozwojowego anulowano zamówienie na 4000 sztuk P-76-BE. Doświadczenie zdobyte przy w programie XP-39E zostało użyte przy projektowaniu Bell P-63 Kingcobra.

Po rozpoczęciu masowej produkcji P-39 i pierwszych krytycznych raportach na temat osiągów samolotu oraz trudności z jego obsługą naziemną, inżynierowie Bell Aircraft rozpoczęli prace których zadaniem było rozwiązanie tych problemów^[2][3]. 13 i 14 stycznia 1941 reprezentant Bella zaprezentował w bazie Wright Field dwa projekty prezentujące dwa ulepszone warianty P-39; XP-39E i XP-63^[2][4]. 1 marca przyjęto oficjalne specyfikacje XP-39E, samolot miał być napędzany silnikiem Allison V-1710-E9 z turbosprężarką i być uzbrojony w pojedyncze działko T9 37 mm i sześć karabinów maszynowych 12,7 mm^[2]. Kontrakt o wartości 513.750 dolarów, No.AC18373, na dostawę dwóch prototypów podpisano 11 kwietnia^[2][4] (10 kwietnia według innego źródła^[5]). Samolot nosił oznaczenie producenta Model 33^[2][6]. Po testach samolotów planowano wprowadzenie go do produkcji seryjnej jako P-76 i wstępnie zamówiono 400 sztuk^[7].

Pierwszy prototyp, numer seryjny 41-19501, odbył pierwszy lot 21 lutego 1942 z lotniska w Niagara Falls^[2]. Samolot był napędzany silnikiem w wersji E4 (o mocy 1325 KM^[5][8]) ponieważ wersja E9 nie była jeszcze dostępna^[2]. XP-39E różnił się znacząco od wcześniejszych wersji produkcyjnych P-39; kadłub samolotu był dłuższy o 20 cali (51 cm), zwiększono rozpiętość skrzydeł o 22 cale (56 cm) i miały one teraz ścięte, a nie zaokrąglone końcówki, skrzydła miały grubszy profil (NACA 0018 zamiast poprzedniego NACA 0015^[4]) i były szersze^[3], wlot powietrza do gaźnika został przesunięta bardziej do tyłu kadłuba, zwiększono otwory wlotów powietrza w nasadzie skrzydeł oraz znacznie wzmocniono podwozie z powodu wzrostu masy samolotu^[2][3] - masa własna wersji XP-39E wzrosła do 6951 funtów w porównaniu do masy P-39D wynoszącej 5474 funtów (odpowiednio 2790 i 2483 kg)^[9]. Wbrew temu, co sugerują niektóre źródła^[2][10] skrzydło samolotu nie było typu laminarnego^[4][11].

Pierwszy prototyp został zniszczony, najprawdopodobniej z powodu błędu pilota^[8], 26 marca w czasie testów na korkociąg mimowolny po wylataniu 14 godzin i 55 minut w 35 lotach^[9]. Program testowy został chwilowo przerwany, ale już w tej fazie było oczywiste, że silnik o większej mocy nie rekompensował zwiększonej masy samolotu^[9].

4 kwietnia z lotniska w Niagara Falls wystartował drugi prototyp (numer seryjny 41-19502), napędzany już silnikiem w wersji E9 ale i ten samolot został rozbity^[9]. Do wypadku doszło 15 maja w dwudziestym siódmym locie samolotu, uszkodzenia przedniego koła podwozia i śmigła była na tyle poważne, że program testowy został zawieszono do momentu powstania trzeciego prototypu i naprawy drugiego^[9].

27 maja zamówiono trzeci prototyp (numer seryjny 42-71464) za 271.735 dolarów^[9] (według innego źródła maszyna ta miała oryginalnie powstać tylko do testów statycznych^[5]). Pierwszy lot tego samolotu odbył się 19 września, wylatał on 5 godzin i 40 minut zanim został przekazany do zakładów Allisson na testy silnika^[9]. W tym czasie naprawiono drugi prototyp, ale 8 lutego 1943 ponownie uległ on wypadkowi i trzeci prototyp wypożyczony zakładom Allisson został zwrócony do zakładów Bella w Niagara Falls^[9].

Latem 1943 obydwa samoloty zostały przejęte przez USAAF i sprowadzone do bazy Wright Field, trzeci prototyp dotarł tam 9 czerwca, a drugi - 12 czerwca^[9]. Testy USAAF nie wykazały znaczącej poprawy osiągów XP-39E w porównaniu z P-39D^[9]. Nowszy samolot miał mniejszą prędkość wznoszenia, mniejszy pułap maksymalny, większą prędkość lądowania, potrzebował dłuższej drogi startowej^[9]. XP-39E miał nieco wyższą prędkość maksymalną, ale znacznie wolniej przyspieszał niż P-39D^[9].

Program rozwojowy XP-39E został zakończony na życzenia USAAF, a zamówienie na 4000 samolotów (mających nosić oznaczenie P-76-BE) zostało anulowane^[9]. Doświadczenie zdobyty w lotach P-39E, także jako latające laboratorium dla silnika Allison V-1710-E9, zostało użyte przy projektowaniu samolotu Bell P-63 Kingcobra^[3][7]. Na samolotach testowano także przynajmniej cztery różne obrysy usterzenia, a także czteropłatowe śmigła^[8].

• Alain J. Pelletier: Bell Aircraft Since 1935. Annapolis: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-056-8. Brak numerów stron w książce
• Frederick A. Johnsen: Bell P-39/P-63 : Airacobra Kingcobra. North Branch, MN: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8. Brak numerów stron w książce
• Artur Juszczak: Bell P-39 Airacobra. Mushroom Model Publications. ISBN 83-916327-9-2. Brak numerów stron w książce
• Jacek Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. Gdańsk: AJ-Press. ISBN 83-7237-032-X. Brak numerów stron w książce
• Enzo Angellucci, Peter Bowers: American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. Haynes Publishing Group, 1979. ISBN 0-85429-635-2. Brak numerów stron w książce