Arsenal–Klotzsche/Hellerau
Haltestelle Hellerau, der spätere Abzweig nach Hellerau (1911)
Streckenlänge:	Arsenal–Klotzsche (1911): 3,675 km Abzweig nach Hellerau–Hellerau (1913): 1,645 km
Spurweite:	1450 mm
Stromsystem:	600 V =
Zweigleisigkeit:	Stauffenbergallee–Karl-Marx-Straße (Klotzsche) Käthe-Kollwitz-Platz–Arkonastraße (Klotzsche) Am Hellerrand–Moritzburger Weg (Hellerau) (2019)
Legende von Albertplatz Stauffenbergallee ehem. Arsenal Heeresbäckerei Industriegelände ehem. Kuppelendstelle Hellersiedlung Gleisschleife Diebsteig Moritzburger Weg Infineon Süd ehem. Abzweig nach Hellerau Gleisschleife Beginn eingleisige Strecke Am Hellerrand (landwärts) Ende eingleisige Strecke Am Hellerrand (stadtwärts) ehem. Am Pfarrlehn (1913–1918) Heinrich-Tessenow-Weg Festspielhaus Hellerau Beginn eingleisige Strecke Brunnenweg Hellerau ehem. Straßenbahnhof Klotzsche Straßenbahnhof Klotzsche (1916–1994) Infineon Nord Karl-Marx-Straße Beginn eingleisige Strecke Zur Neuen Brücke Ende eingleisige Strecke Käthe-Kollwitz-Platz ehem. Gleisdreieck Arkonastraße Beginn eingleisige Strecke Industriepark Nord Fuchsberg Hp. Weixdorf Bad Weixdorf

Die Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau war eine in der Dresdner Spurweite von 1450 Millimetern vom sächsischen Staat ab 1910 gebaute und in der Folge mehrfach verlängerte Überlandstraßenbahn, die ihren Ausgangspunkt am Arsenal in dem damaligen selbständigen Gutsbezirk Albertstadt hatte und in die damals selbständigen Gemeinden Hellerau und Klotzsche führte. Sie ersetzte die Dresdner Haide-Bahn bzw. ihren Nachfolger, eine Pferdebuslinie.

Über verschiedene Gesellschafterwechsel und mehrfach umgebaut ist sie in ihrer vor 1945 erreichten Netzausdehnung bis Weixdorf bzw. Rähnitz noch heute Bestandteil des regelmäßig im Linienverkehr befahrenen Netzes der Straßenbahn Dresden.

Nach der Stilllegung der durch Carl Stoll erbauten Haide-Bahn 1904 forderten die Bürger von Klotzsche immer wieder vom sächsischen Staat, als Nachfolge des Stollschen Unternehmens, eine Straßenbahn zu bauen. Der sächsische Fiskus reagierte dazu abwartend und ablehnend, denn an das Arsenal, wo die Dresdner Straßenbahn ihren Endpunkt hatte (heute: Königsbrücker Straße, Höhe des ehemaligen Restaurants Lindengarten) schlossen sich nordwärts immer weiter ausgebaute militärische Anlagen und ein Truppenübungsplatz an.^[1]

Am 13. Juni 1907 wandte sich der Unternehmer Karl Schmidt im Zusammenhang mit der Vereinigung seiner verschiedenen Unternehmenszweige an den sächsischen Staat bezüglich des Baus seiner vereinigten Werkstätten ultimativ an die sächsische Staatsregierung: Er hatte sich von dem um den Politiker Friedrich Naumann und den Architekten Richard Riemerschmid entwickelten Gartenstadt-Konzept überzeugt und war bereit, dies vor den Toren Dresdens umzusetzen – jedoch nicht ohne eine Verkehrsanbindung, nach damaliger Sicht, eine Straßenbahn. Er verband das mit der ernstzunehmenden Drohung, anderenfalls nach Berlin auszuweichen.^[1]

Dies führte dazu, dass der sächsische Staat nunmehr Projekte anfertigen ließ, die eine Straßenbahn zwischen Arsenal und Klotzsche vorsahen. Eine Führung nach Hellerau lehnte er ab, da dort lediglich Planungen existieren würden.

Nach verschiedenen Diskussionen begann der Bau zwischen Arsenal und Klotzsche am 13. Juli 1910, am 21. Dezember 1910 fand die behördliche Abnahmefahrt statt. Die Freigabe für den öffentlichen Betrieb – das Umformerwerk in Klotzsche war nicht rechtzeitig fertiggestellt worden – erfolgte am 21. Januar 1911.^[2]

Die 3,675 km lange eingleisige Strecke mit Ausweichen entsprach zunächst dem erwarteten Verkehrsbedürfnis zwischen Klotzsche und Dresden. Die Strecke verließ landwärts unmittelbar hinter der im Straßenraum liegenden alten Kuppelendstelle am Arsenal die Straße nach links (an gleicher Stelle wie heute) in ihre Streckenführung in Seitenlage, um kurz vor der Bebauung in Klotzsche (auch diese Stelle ist bis auf wenige Meter auch heute noch die gleiche) in das Straßenplanum zurückzuwechseln, wo dort an der Einmündung der heutigen Klotzscher Hauptstraße die damalige Kuppelendstelle am Schänkhübel lag, benannt nach einer nicht mehr existierenden Gaststätte. Verzichtet wurde zunächst auf eine Anbindung von Hellerau, das sich zwar im Aufbau befand, jedoch ein konkretes Verkehrsbedürfnis noch nicht existierte.^[2]

Für die neue Strecke wurde die Dresdner Straßenbahn mit der Betriebsführung beauftragt, die diese an die bestehende Linie 7 zum Arsenal (Arsenallinie) einband und fortan jeden zweiten Zug nach Klotzsche verkehren ließ.

Dies änderte sich wenige Monate später: Am 15. April 1913^[3] (nach anderen Quellen am 15. März 1913) wurde die Strecke von Abzweig Hellerau (heute Infineon Süd) – eigener Bahnkörper – Am Hellerrand – Breiter Weg (Karl-Liebknecht-Straße) – Hellerau, Post (Beim Gräbchen) – Breiter Weg/Am Pfarrlehn als 1,645 km lange zweigleisige Strecke eröffnet, der Abzweig nach Hellerau wurde als Gleisdreieck ausgebildet. Fortan fuhr der jeweils zweite Zug aus Dresden kommend abwechselnd nach Klotzsche bzw. nach Hellerau. Am Abzweig nach Hellerau wartete ein Pendeltriebwagen, der den jeweils anderen Streckenast bediente.^[4] Die Strecke nach Hellerau diente der Städtischen Straßenbahn gleichzeitig zum Test der Hochkettenfahrleitung.

1915 gab es erste Änderungen an der Strecke: Die Strecke von Dresden aus wurde auf Grund des seit dem Beginn des Ersten Weltkrieges stark gestiegenen Verkehrsaufkommens bis zur Haltestelle an den Artilleriewerkstätten (heute: Haltestelle Industriegelände) zweigleisig ausgebaut und dort eine Kuppelendstelle für weitere Linien bzw. Verstärkungszüge in Form eines Mittelgleises eingerichtet. Gleichzeitig begann man mit dem Bau eines Straßenbahnhofes in Klotzsche, der 1916 eingeweiht wurde und Zeit seines Bestehens der kleinste der Dresdner Straßenbahnhöfe war.^[4] Die Ausfahrt war weichenseitig stets bergwärts gestellt, um bei einem Abrollen eines Wagens aus dem Betriebshof Sicherheit zu bieten; beim stadtwärtigen Ausrücken wurde die Weiche durch eine Platte gestellt, die durch einen Bediensteten besetzt wurde (d. h. sie wurde durch Schwerkraft umgestellt) und die Weiche in dieser Fahrtrichtung festhielt. Nachdem der Bedienstete diese Plattform verließ, stellte sich die Weiche durch Federkraft wieder bergwärts: Obwohl rein theoretisch allein durch das Verlassen der Plattform sich die Weiche auch unter einem ausrückenden Zug umgestellt hätte, so funktionierte dieses System dennoch bis zu dessen Ersatz nach 1945 unfallfrei.

1918 wurde zum einen der Hellerauer Ast von der Straße „Am Pfarrlehn“ eingekürzt bis zur Haltestelle Post (heute: Am Hellerrand, allerdings ca. 150 Meter westlich der Haltestelle Post, die Gleise wurden zur Materialgewinnung später ausgebaut), zum anderen wurde die Hochkettenfahrleitung endgültig abgebaut.^[4]

1922 begann der zweigleisige Ausbau der Strecke von den (nunmehr ehemaligen) Artilleriewerkstätten bis zum Schänkhübel in Klotzsche, dieser sollte sich allerdings noch bis 1928 hinziehen.^[4] Am 13. Dezember 1925 wurde schließlich die eingleisige Verlängerung von Klotzsche, Schänkhübel auf der Königsbrücker Landstraße bis Klotzsche, Kurhaus (heute: Zur Neuen Brücke) in Betrieb genommen.^[3]

Noch vor der Aufnahme weiterer Gesellschafter und der Umbenennung der Straßenbahn Loschwitz – Pillnitz GmbH in Dresdner Überland-Verkehr (DRÜVEG) am 10. Dezember 1926^[5] wurden die Klotzscher und die Hellerauer Strecke am 28. November 1926 verlängert, und zwar der Klotzscher Ast von Klotzsche, Kurhaus (der Endpunkt wurde zur Ausweiche) eingleisig über die Königsbrücker Landstraße bis Klotzsche, Deutsche Eiche (heute: Käthe-Kollwitz-Platz, dort Einbau eines Gleisdreiecks).^[3] Mit dieser Verlängerung wurde erst 22 Jahre nach deren Einstellung der frühere Endpunkt der Haide-Bahn erreicht. Der Hellerauer Ast wurde zweigleisig auf besonderem Bahnkörper von Hellerau, Post entlang des Breiten Weges bis Rähnitz-Hellerau, Moritzburger Weg, verlängert. Vor dessen Einmündung in den Breiten Weg befand sich die Kuppelendstelle.

Entsprechend der von ihr beantragten und vom sächsischen Staat auch bewilligten Konzession vom 19. September 1927 trieb die DRÜVEG auf Grund des § 12 des Konzessionsvertrages neben den Planungen zur Lößnitzbahn vor allem die Planungen Klotzsche – Lausa – Hermsdorf (§ 12 Nr. 3) und auch Hellerau/Rähnitz – Wilschdorf (§ 12 Nr. 4) voran.^[6]

In Erfüllung dieses Vertrages baute die DRÜVEG die erste Verlängerung: Am 28. November 1928 wurde die eingleisige Strecke von Klotzsche, Deutsche Eiche, bis Fuchsberg-Lausa (heute: Fuchsberg) eröffnet.^[3] Diese ursprüngliche Streckenführung folgte zunächst in Mittellage der Königsbrücker Landstraße. Bereits nach wenigen Dutzend Metern erfolgte eine Verschwenkung nach landwärts rechts auf das Planum der ehemaligen schmalspurigen Strecke Klotzsche – Königsbrück, die 1897 auf Normalspur umgestellt wurde und in diesem Zusammenhang vom Bahnhof Klotzsche bis „Lausa Bad“ (heute: Weixdorf Bad) eine völlig neue Trassierung erhalten hatte. Am 15. Juni 1929 folgte die Eröffnung Fuchsberg-Lausa – Königsbrücker Landstraße – Brühler Straße – Lausa-Weixdorf, Bahnhof Bad (heute: „Hp Weixdorf Bad“)^[3] und am 2. Juli 1929 die Eröffnung Lausa-Weixdorf, Bahnhof Bad – eigener Bahnkörper – Weixdorf, Rathenaustraße.^[7]

Weitere Verlängerungen erfolgten nicht, die frühere Arsenal-Linie hatte damit in Richtung Klotzsche ihren nördlichen Endpunkt in Weixdorf erreicht, der auch heute noch als Endpunkt „Weixdorf“ der Linie 7 angefahren wird.

Im Februar 1932 wurde die seit 1928 bestehende Zwischenlinie 107 vom Arsenal bis zur Kuppelendstelle Industriegelände verlängert, sie wurde 1940 wegen Personalmangel wieder eingestellt.

In den 1930er Jahren erfolgten zwei Verlängerungen des Hellerauer Astes der früheren Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau: Am 22. August 1935 ist die erste die Einweihung der Verlängerung von Rähnitz-Hellerau, Moritzburger Weg – Moritzburger Weg – Ludwig-Kossuth-Straße – Rähnitz-Hellerau, Rathaus (heute: Brunnenweg).^[3]

Überdies wurde der Hellerauer Ast der Arsenal-Linie am 1. Februar 1937 aus dem bis dahin bestehenden (wechselseitigen) Verbund der Linie 7 herausgelöst und erhielt die eigenständige Liniennummer 8. Historisch war die Liniennummer der „8“ mit der Linienreform von 1909 zwar zunächst einer Verstärkerlinie zugeordnet worden, die u. a. in der Südvorstadt auf der Bergstraße die damalige Linie 6 ergänzte, jedoch durch deren Einstellung 1932 obsolet war.^[8] Seitdem ist allerdings die Liniennummer „7“ mit Ausnahme einer kurzen Zeit zwischen Mai 1992 und Oktober 1995 immer mit dem nördlichen Endpunkt des Dresdner Streckennetzes (und der ehemaligen Vorortbahn) Richtung Klotzsche und Weixdorf verknüpft.

Im Zusammenhang mit dem Autobahnbau wurde am 4. Mai 1938 die eingleisige Verlängerung Rähnitz-Hellerau, Rathaus – Ludwig-Kossuth-Straße – Birkenweg – Rähnitz-Hellerau, Kiefernweg mit einer Brücke über die Autobahn in Betrieb genommen.^[3] Damit hatte auch der Hellerauer Ast der ehemaligen Vorortbahn seine heutige Ausdehnung erreicht.

Von den Zerstörungen der Luftangriffe auf Dresden 1944/45 waren die Anlagen der Vorortbahn nicht betroffen. Mit den großen Angriffen des 13.–15. Februar 1945 kam es jedoch zu erheblichen Beeinträchtigungen der Betriebsabwicklung: Ab dem 14. Februar 1945 verkehrten die Linien auf Grund der Zerstörungen nur von Weixdorf bzw. Hellerau bis zur Kuppelendstelle Industriegelände, wurden ab dem 20. Februar bis Bischofsweg verlängert. Vom 23. bis zum 28. April 1945 ruhte der Betrieb wie auch der (mit einer einzigen Ausnahme) aller Dresdner Straßenbahnlinien wegen Strommangel und am 7. Mai 1945 wurde der Betrieb mit dem Einmarsch der Roten Armee gänzlich eingestellt.^[9]

Die nördlichen Linien gehörten mit zu denjenigen Linien, die noch im Mai 1945 den Betrieb wieder aufnahmen, am 4. Juli 1945 wieder bis Postplatz fuhren und bis zum Spätsommer 1945 auch die östliche Innenstadt wieder erreichten.^[10]

1948 wurde wegen des damaligen Schienenmangels das zweite Gleis in Hellerau (von Moritzburger Weg bis Abzweig nach Hellerau, das Reststück war ohnehin eingleisig) abgebaut, um verschlissene Schienen anderweitig im Dresdner Straßenbahnnetz zu ersetzen.^[11]

Durch Verlagerung der Verkehrsströme wurde die Anbindung der neuen Wohngebiete und der Industriezentren durch Berufsverkehrs- und Verstärkerlinien eingeführt. Darin war auch die Strecke Arsenal–Klotzsche/Hellerau einbezogen, befand sich insbesondere mit dem Industriegelände und auch den militärisch weiterhin genutzten Anlagen ein erhebliches Potential an Arbeitsplätzen an dieser Strecke. 1948 hatte sich die Fahrzeugsituation des nunmehrigen KWU – Verkehrsbetriebe soweit stabilisiert, dass neue Linienverbindungen von den Außenbezirken zu den Arbeitsstätten, wie auch Verstärkungslinien für den Berufsverkehr etabliert werden konnten: Die Sonderlinie (wie diese Linien benannt wurden) S 7 gehörte 1948 zu den ersten Verbindungen, die im Laufweg der Linie 7 folgten und am Industriegelände bzw. in Klotzsche endeten. 1954 endete ihr Linieneinsatz.^[12]

Im Folgejahr wurden Berufsverkehrslinien (intern als HVZ-Linien bezeichnet, von HVZ = Hauptverkehrszeit abgeleitet) mit den 50er Liniennummern eingeführt. So fuhr ab 1957 die Linie 52 von Radebeul Ost über Bischofsweg zum Industriegelände, die Linie 55 im Zuge der Linie 8 von Leutewitz bis Edwin-Hoernle-Straße (heute: Am Festspielhaus), die Linie 56 von Südvorstadt bis zur Kuppelendstelle Industriegelände und die Berufsverkehrslinie 57 komplett von Wölfnitz bis Weixdorf im Zuge der Linie 7. Bereits ab dem 10. Juni 1958 wurde dies geändert: die Linie 55 wurde in Linie 58 umbenannt (um den Zusammenhang mit der Liniennummer 8 herzustellen), und die Linie 56 erhielt einen neuen Laufweg, der diese Strecke nicht mehr berührte. Vom Industriegelände aus verkehrte nunmehr die Linie 53 über den Platz der Einheit nach Laubegast, dafür war eigens der doppelgleisige Bogen auf dem Platz der Einheit von der Bautzner in die Königsbrücker Straße eingelegt worden. Die Linie 56 wurde im Laufweg von Industriegelände bis Südvorstadt durch die im Regelbetrieb befahrene Linie 6 ersetzt.^[13]

In Weixdorf wurde am 30. Dezember 1959 eine Gleisschleife angelegt.^[14]

Um die unerträgliche Situation an der Kuppelendstelle Industriegelände zu beenden (im Berufsverkehr endeten dort drei Linien, drei weitere durchführende Linien hatten dort ihre Haltestelle), wurde nördlich der Eisenbahn die Gleisschleife am Diebsteig angelegt und 1965 in Betrieb genommen. Nach Außerbetriebnahme wurde die Gleislage verändert (das landwärtige durchgehende Gleis wurde über das ehemalige Mittelgleis geführt), damit war Platz für die Errichtung einer Fußgängerbrücke, durch die der ab 1970 betriebene Haltepunkt Industriegelände an der Bahnstrecke Dresden–Görlitz angebunden wurde.

Ab dem 24. Dezember 1964 erfolgten auf der Strecke erste Tests eines Tatra T3 im Linienverkehr, u. a. zwischen Neustädter Markt und Straßenbahnhof Klotzsche, dem ab 13. bzw. 27. Januar 1965 zwei weitere folgten. Anfang September 1967 wurde der erste T4D-Musterwagen aus der Tschechoslowakei geliefert, der ab dem 14. September 1967 im Linienverkehr zwischen Industriegelände und Südvorstadt verkehrte.^[15] Ab Herbst 1968 erfolgte die Serienbelieferung mit T4D und dem eigens entwickelten Beiwagen B4D.

Der Einsatz der tschechoslowakischen T4D/B4D war der Hauptgrund für die Linienreform vom 4. Mai 1969, bei der sämtliche 50er Linien entfielen, nunmehr allerdings diese durch E-Linien als Berufsverkehrslinien ersetzt. Auf der Strecke fuhren von der Gleisschleife Diebsteig aus die Linien E (Industriegelände – Südvorstadt) und E7 (Industriegelände – Wölfnitz).^[16]

Ab dem 17. Februar 1969 verkehrten die ersten T4D als Trakt (T4D + T4D) mit drei Planzügen im regulären Verkehr. Noch 1969 wurden die Linien 7 und 8 mit T4D bestückt. Die bis dahin verkehrenden Gothaer Großraumzüge wurden nach Berlin abgegeben. Die Hechtwagen kamen nach der Linienreform noch auf den Linien E 7 und 8 zum Einsatz, bis diese mit den Lieferungen bis 1970 vollständig mit T4D/B4D bestückt wurden.^[17] In Hellerau wurde vor deren Einsatz am 26. April 1968 eine Gleisschleife angelegt.^[18]

Am 21. Oktober 1983 war nach über zehnjähriger Planungszeit Baubeginn für das damals komplizierteste Brückenbauwerk in Dresden: Als Ersatz für die marode und überalterte Brücke über die Eisenbahngleise der Bahnstrecke Dresden–Görlitz, die noch aus der Zeit der Haide-Bahn stammte, wurden drei Stahlbetonbrücken errichtet. Sie erhielten 26, 25 und 23 Meter Spannweite und Schräglagen bis zu 28 Grad. Überbau A blieb der Straßenbahn vorbehalten, die Überbauten B und C erhielten zwei je siebeneinhalb Meter breite Richtungsfahrbahnen. Kompliziert war der Bau auch deshalb, weil er ohne Einschränkungen bei laufendem Bahnbetrieb ausgeführt werden musste.^[19] 1986 erfolgte die Eröffnung.

Nach der Wende änderte sich am Bestand der Anlagen zunächst nichts. Gleichwohl reagierten die Verantwortlichen auf die wirtschaftlichen und sozialen Änderungen wie auch den rasant wachsenden PKW-Bestand: Am 31. Mai 1992 wurde die erste Linienreform durchgeführt, bei der einige reguläre und alle E-Linien entfielen. Allerdings tauschten die Linien 7 und 8 ihre nördlichen Endpunkte. Nunmehr fuhr die Linie 7 nach Hellerau und die Linie 8 nach Weixdorf.^[20] Dieses löste erheblichen öffentlichen Ärger vor allem in Klotzsche aus, diese Änderung wurde mit der Linienreform vom 29. Oktober 1995 wieder rückgängig gemacht (die Linie 8 erhielt allerdings in Coschütz einen neuen südlichen Endpunkt).^[21]

1994 wurde im Zusammenhang mit dem vorgesehenen Bau von Infineon und der Konzentration der Straßenbahnbetriebshöfe der Straßenbahnhof Klotzsche stillgelegt.^[22] Ebenfalls in den 1990er Jahren wurde die Zweigleisigkeit in Hellerau, 50 Jahre nach deren Abbau, schrittweise wiederhergestellt. Ausnahme bleibt auf sehr lange Sicht das eingleisige Streckenstück zwischen den Haltestellen „Abzweig nach Hellerau“ und „Am Hellerand“ (stadtwärts), das durch die Dresdner Heide führt.

Mit dem Bau eines neuen Wohngebietes an der Arkonastraße in Klotzsche-Nord wurde die bestehende Ausweichstelle am Käthe-Kollwitz-Platz in ihrer Zweigleisigkeit um etwa 400 Meter nach Norden verlängert, das Verlassen der Straße auf den besonderen Bahnkörper landwärts rechts gen Norden verschoben und die Haltestelle Arkonastraße, ebenfalls noch im nunmehrigen zweigleisigen Bereich liegend, neu eingerichtet. Die daran anschließende eingleisige Streckenführung bis zum Gewerbepark Nord wurde neu durch eine Gleisverschlingung ersetzt. In diesem Zusammenhang wurde auch das Gleisdreieck am Käthe-Kollwitz-Platz stillgelegt.

2004 wurde der ehemalige Straßenbahnhof Klotzsche abgebrochen und die Fläche renaturiert, lediglich fünf Sandsteinsäulen längs der Strecke sowie das Gleichrichterunterwerk erinnern noch an dessen Standort.^[23] In diesem Zusammenhang wurde die bis dahin bestehende Zweigleisigkeit auf dem Klotzscher Ast um etwa 150 Meter bis nördlich der Einmündung der Karl-Marx-Straße verlängert (und die Haltestelle Karl-Marx-Straße, ehemals „Schänkhübel“ dorthin verlegt), wobei für den Straßenverkehr nunmehr auch optisch dieser in die Karl-Marx-Straße geführt wird, um auf diese Weise die Ortsdurchfahrt von Klotzsche (-Königswald) von dem gen Norden fließenden Durchgangsverkehr zu entlasten.

Eine neue, im Uhrzeigersinn befahrene eingleisige Gleisschleife entstand am Abzweig nach Hellerau (nunmehr Infineon Süd, 23. Dezember 2017),^[24] dafür wurde die Gleisschleife am Diebsteig am 4. Februar 2018 stillgelegt^[25] und unmittelbar danach die Weichenverbindungen ausgebaut (sie ist inzwischen renaturiert worden, die ehemaligen Gleislagen sind nur noch an Geländehöhen erkennbar). Auch am Käthe-Kollwitz-Platz wurden 2018 die beiden Weichenverbindungen zum stillgelegten Gleisdreieck zur Selliner Straße hin ausgebaut.

2018 stellten die Stadt und die Dresdner Verkehrsbetriebe die Planungen vor, die letzten im Straßenraum verbliebenen eingleisigen Streckenabschnitte dieser Strecke zwischen Karl-Marx-Straße und Käthe-Kollwitz-Platz zu beseitigen. Während seitens der DVB diese Planungen im vorhandenen Straßenraum analog des Ausbaus der Leubener Straße in Laubegast und Leuben erfolgen könnten, bedeutet die Schaffung von Parkplätzen sowie die Errichtung eines 2,50 Meter breiten Radweges einen Eingriff in die straßenbegleitenden Grundstücke. Die Planungszeit bis zum Baubeginn wurde damals auf fünf Jahre beziffert,^[26] diese sind inzwischen ohne nennenswerten Fortschritt verstrichen. In diesem Zusammenhang sollen auch die Gleise des ehemaligen Gleisdreiecks am Käthe-Kollwitz-Platz und in der Selliner Straße ausgebaut werden, sie wurden zu diesem Zeitpunkt endgültig stillgelegt, auch dieser Abbau verzögert sich.

Seit Jahren wurde über die, bereits 1927 in der Konzession an die DRÜVEG erteilten Verlängerungsgenehmigung vom jetzigen Endpunkt Weixdorf hinaus gen Norden diskutiert: Insbesondere in der Gemeinde Ottendorf-Okrilla gibt es immer wieder Initiativen, die seit der Umspurung der Strecke nach Königsbrück von Schmal- auf Normalspur 1897 nie beseitigten zahlreichen schienengleichen Bahnübergänge zu reduzieren. Eine der Möglichkeiten wäre, die erheblich erleichterten Bestimmungen der BOStrab zu nutzen. Dem stehen erhebliche Probleme gegenüber: So sind die Dresdner Stadtspur mit 1450 mm und die Normalspur insoweit inkompatibel, es bedürfte Umspuranlagen. Alternativ käme für den eventuell gemeinsam von Regional- und Straßenbahnen nutzbaren Streckenabschnitt ein leicht asymmetrisch und ähnlich einer Gleisverschlingung angeordnetes Vier-Schienen-Gleis in Frage. Ein Betriebskonzept mit Fahrzeugen, die sowohl nach BOStrab, als auch nach EBO (die Strecke Klotzsche–Königsbrück ist auf der Grundlage der EBO konzessioniert) zugelassen sind, erscheint auf Grund der Verkehrsverhältnisse als wirtschaftlich problematisch. Auch ein Betriebskonzept, wie der bisherige Fahrzeitvorteil, den Eisenbahnnutzer aus Weixdorf und aus den nördlich davon gelegenen Gemeinden derzeit bei Fahrten nach Dresden genießen, durch die Straßenbahn kompensiert werden könnte, blieb offen.

Letztlich wurde durch den Kreistag von Bautzen auf der Grundlage verschiedener Studien Anfang 2018 entschieden, die Eisenbahnertüchtigung weiterzuverfolgen und von den Straßenbahn-Verlängerungsplänen vorerst Abstand zu nehmen.^[27] Gleichwohl bleibt Ziel der Stadt, zumindest eine Lösung zu finden, die eingangs verbliebenen eingleisigen Abschnitte zwischen dem historischen Schänkhübel und der Deutschen Eiche (heute zwischen Königsbrücker Landstraße/Karl-Marx-Straße und Käthe-Kollwitz-Platz/Arkonastraße) zweigleisig auszubauen.

Im Verkehrskonzept der Stadt Dresden wurden 1994 eine Verlängerung vom jetzigen Endpunkt Hellerau in nördlicher Richtung in das Gewerbegebiet Rähnitz/Hellerau bzw. in nördlich-westlicher Richtung Wilschdorf ausgewiesen. Auch wenn seitdem lediglich verschiedene Variantenuntersuchungen erfolgten, sind trotzdem Trassenfreihaltungen vorgenommen worden, die auch eine Verlängerung in Zukunft, sofern der entsprechende Bedarf sich abzeichnet, ermöglichen könnten. Die nördliche Verlängerung wird seit Ende 2023 durch die Ansiedlungsabsicht des taiwanesischen Halbleiterherstellers TSMC wieder vertiefend diskutiert.^[28]

• Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden

• Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland. Band 1: Sachsen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-79-6.
• Dresdner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte der Straßenbahn zu Dresden. 3., erweit. und erg. Auflage. Junius, Dresden 2007, ISBN 978-3-88506-018-5.
• Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), EK-Verlag, Freiburg 2017, ISBN 978-3-8446-6854-4, S. 40–215.