Die Halle-Kasseler Eisenbahn ist eine 218 km lange Hauptstrecke der Deutschen Bahn, die Halle an der Saale in Sachsen-Anhalt mit Kassel in Hessen verbindet. Sie dient überwiegend dem Regional- und dem Ost-West-Güterverkehr. 1990 bis 1994 wurde sie als ein Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ausgebaut.

Halle-Kasseler Eisenbahn
Streckennummer:	6343
Kursbuchstrecke (DB):	590, 600 und 611
Streckenlänge:	218 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende S-Bahnhof 0,0 Halle (Saale) Hbf 105,7 m ü. NN 3,7 Abzw Cassel (AC) von Halle (Saale) Gbf und Leipzig 4,0 Halle-Rosengarten 4,6 Abzweig Wörmlitz (AW), Abzw der S-Bahn 0,4 Halle-Silberhöhe 2,5 Halle-Südstadt {{BSkm|3,9|7,7}} Abzweig Südstadt 8,8 Saale, 84,5 m ü. NN 9,1 S7 nach Halle-Nietleben Bahnstrecke nach Merseburg 9,9 Angersdorf nach Merseburg 12,7 Zscherben A 143 15,9 Teutschenthal Ost von Bennstedt (–Salzmünde) 18,3 Teutschenthal 21,0 Wansleben am See 23,0 Amsdorf 94,4 m ü. NN von Querfurt–Vitzenburg 26,7 Röblingen am See 29,1 Erdeborn 34,5 Helfta 37,7 Lutherstadt Eisleben 170,8 m ü. NN 41,5 Wolferode „Kanonenbahn“ von Güsten 46,6 Blankenheim Trennungsbf Blankenheimer Tunnel 875 m, 261,5 m ü. NN 48,4 Blankenheim 52,6 Riestedt 59,2 Sangerhausen 158,3 m ü. NN nach Artern/Erfurt 65,9 Wallhausen 147,0 m ü. NN Südharzautobahn 71,6 Bennungen 75,6 Roßla 79,4 Berga-Kelbra Keilbahnhof nach Stolberg (Harz) Kyffhäuser Kleinbahn Sachsen-Anhalt/Thüringen 84,6 Görsbach 89,4 Heringen Südharzautobahn 97,1 Nordhausen 182,9 m ü. NN Harzer Schmalspurbahnen Südharzstrecke nach Northeim Helmetalbahn (unvollendet) Südharzautobahn 101,8 Werther 105,3 Wolkramshausen Bahnstrecke Erfurt-Nordhausen 108,6 Nohra Südharzautobahn 111,5 Wipperdorf ehem. Pustleben 115,4 Bleicherode Ost Bahnstrecke Bleicherode–Herzberg Südharzautobahn 118,9 Gebra (Hainleite) ehem. Bf 123,9 Sollstedt 127,6 Bernterode {{BSkm|130,4|0,0}} Abzw Bernterode West 4,0 Deuna Werkbf (Zementwerk) 132,9 Niederorschel ehem. Gernrode 135,6 Hausen Bahnstrecke Gotha-Leinefelde 139,4 Leinefelde 339,7 m ü. NN Bahnstrecke Wulften–Leinefelde 143,3 Beuren 146,3 Wingerode 148,7 Bodenrode von Fürstenhagen–Schwebda 155,1 Heilbad Heiligenstadt 159,7 Uder 167,0 Arenshausen 210 m ü. NN nach Friedland (alte Trasse) Thüringen/Niedersachsen ehemalige Innerdeutsche Grenze 169,1 Bahnstrecke Bebra–Göttingen Niedersachsen/Hessen 170,5 Eichenberg 231,2 m ü. NN Strecke Bebra-Göttingen nach Bebra Gelstertalbahn nach Velmeden 175,7 Witzenhausen Nord 181,4 Witzenhausen Gertenbach 147,0 m ü. NN Hessen/Niedersachsen 185,0 Hedemünden Werra Laubach Werratalbrücken (A 7 und Schnellfahrs. H.–Wü.) Hannöversche Südbahn v. Göttingen 193,5 Hann. Münden 140,1 m ü. NN {{BSkm|193,9|142,4}} ab hier Kilometrierung ab Hannover Wilhelmshausen Verbindungskurve n. Mönchehof (geplant) 151,4 Speele Kragenhof Fuldabrücke, darauf Landesgrenze Niedersachsen/Hessen 157,6 Fuldatal-Ihringshausen Verknüpfung mit Schnellfahrstr. Hannover–Würzburg 161,3 Vellmar-Niedervellmar 162,6 Abzw Rangierbahnhof Nord, von Wilhelmshöhe von Wilhelmshöhe und Warburg Datei:BSicon KBFe.svg 166,2 Kassel Hbf 182,9 m ü. NN

Die Bahnlinie steigt von Halle kommend über Lutherstadt Eisleben in das Mansfelder Land hinauf. Bei Blankenheim liegt der einzige Tunnel der Strecke. Von dort aus senkt sich der Verkehrsweg wieder, bis er bei Sangerhausen die Goldene Aue erreicht, eine Ebene zwischen Harz und Kyffhäuser. An deren Westende erreicht die Bahnstrecke das thüringische Nordhausen. Von hier aus steigt sie wieder an, berührt Bleicherode, und durchquert über Leinefelde und Heilbad Heiligenstadt das Eichsfeld. Sie wechselt bei Eichenberg vom Tal der Leine in das der Werra und folgt ihr bis Hannoversch Münden in Niedersachsen. Ab hier geht es entlang der Fulda nach Kassel. Der dortige Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof mit Zufahrt von Westen; daher muss die Linie eine Schleife um die nördlichen Stadtteile herum machen.

Die Strecke ist kurvenreich. Von Witzenhausen Nord bis zum Kasseler Hauptbahnhof benötigt die Strecke fast 42 km für 26  km Luftlinie. Bis zur Elektrifizierung wurden Güterzüge auf den Anstiegen auf beiden Seiten des Blankenheimer Tunnels („Blankenheimer Rampe“ oder „Riestedter Rampe“) nachgeschoben. Dazu waren im Bahnbetriebswerk Röblingen am See 120 Jahre lang Lokomotiven stationiert.

Bereits bei der Planung der Thüringer Bahn war 1838 eine Variante über Nordhausen diskutiert worden, die sich nicht gegen die Trasse über Erfurt durchsetzen konnte. Trotz erheblichen Druckes aus der Region wurde erst 1862 ein Vertrag zwischen dem preußischem Staat und der Magdeburg–Cöthen–Halle–Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft geschlossen, der einen Bau von Halle nach Heiligenstadt vorsah.

Zwar war Kassel Ziel, der weitere Verlauf blieb aber noch umstritten, zumal die günstige Trasse durch Werra- und Fuldatal über hannöversches Ausland führte. Preußen war an einer Direktverbindung nach Kassel interessiert, die unabhängig von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft war. Damit wurde die Position der thüringischen Staaten Weimar-Eisenach und Coburg-Gotha geschwächt. Gleichzeitig wurde eine Verbindung in das südliche Königreich Hannover unter Umgehung Braunschweigs möglich.

Im Januar 1863 wurde formal die Konzession erteilt, kurz darauf begannen die Bauarbeiten. Am 1. September 1865 wurde der Verkehr von Halle über Eisleben bis Sangerhausen aufgenommen, am 10. Juli 1866 bis Nordhausen und am 9. Juli 1867 über Leinefelde und Heiligenstadt bis Arenshausen. Durch die Annexion Hannovers war inzwischen der günstigste Weg nach Kassel frei; jedoch versuchte das preußische Eisenbahnministerium, der Bahngesellschaft einen Verlauf über Großalmerode, Helsa und Kaufungen vorzuschreiben, um den Kaufunger Wald mit seinen Glashütten und Bergwerken zu erschließen. Das hätte eine aufwändige und steigungsreiche Trasse erfordert.

Die Gesellschaft sträubte sich und baute zuerst nur den ohnehin vorgesehenen Anschluss über Friedland (Han) nach Göttingen (1. August 1867 eröffnet), damit bestand über die Hannöversche Südbahn eine Verbindung nach Kassel, alle weiteren Arbeiten wurden verzögert.

1869 hatte sich die Bahngesellschaft durchgesetzt, Arenshausen wurde über Eichenberg, Witzenhausen-Nord (oberhalb der Stadt und auf der anderen Werraseite) und Hedemünden mit Hann. Münden verbunden. Von dort bis Kassel wurde die bestehende Hannöversche Südbahn zweigleisig ausgebaut. Am 13. März 1872 wurde die Lücke geschlossen.

Der Verkehr entwickelte sich schnell. Schon nach wenigen Jahren wurden mehrere Anschlussstrecken in Betrieb genommen, so 1869 die Südharzstrecke Nordhausen–Northeim und deren Verlängerung Wolkramshausen–Erfurt (Nordhausen-Erfurter Eisenbahn) und 1870 die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde. Ab 1876 wurde in Eichenberg die spätere Nord-Süd-Strecke von Friedland nach Eschwege–Bebra gequert (Siehe Bahnstrecke Bebra–Göttingen).

Am 1. Juni 1876 wurde die Strecke verstaatlicht, auch um sie in das Projekt der „Kanonenbahn“ einzubinden.^[1] Diese strategische Bahn benutzte die Halle-Kasseler Bahn zwischen Blankenheim bei Sangerhausen und Leinefelde. Dazu wurde 1879 die Bahnlinie aus (Berlin/Magdeburg–Güsten–) Hettstett östlich des Blankenheimer Tunnels angeschlossen. Ebenfalls noch 1879 wurde diese mit einer Verbindung Sangerhausen–Erfurt ergänzt. Ab Leinefelde wurde die Strecke Richtung Gotha für die „Kanonenbahn“ benutzt. Der Ausbau der Halle-Kasseler Eisenbahn war nicht nur militärisch motiviert, sondern auch ein Druckmittel für die Verstaatlichung der Thüringer Bahn (1882/86).

Bereits 1884 wurde die Verbindung Arenshausen–Friedland wieder aufgegeben.

Zusammen mit Südharzstrecke, Sollingbahn und der Bahnstrecke Ottbergen–Altenbeken stieg die Strecke Nordhausen–Halle zu einer der wichtigsten Ost-West-Güterstrecken auf; ein etwas geringerer Verkehr lief von Magdeburg und Halle über Nordhausen und Kassel nach Frankfurt. Im Personenzugverkehr fuhren beispielsweise auf dem Abschnitt Leinefelde−Eichenberg im Sommer 1939 werktags vier Schnellzugpaare, fünf Eilzugpaare und zehn Personzugpaare.^[2]

Nordwestlich von Nordhausen nahe der Südharzstrecke wurde 1943 das Konzentrationslager Dora-Mittelbau eingerichtet, zu dem ausgedehnte unterirdische Waffenfabriken gehörten. Um den Durchgangsverkehr aus diesem Bereich heraus zu halten, wurde begonnen, eine Verbindung der Südharzstrecke bei Osterhagen mit der Halle-Kasseler Eisenbahn zwischen Nordhausen und Werther zu bauen. Der Bau dieser „Helmetalbahn“ kostete mindestens mehreren hundert Zwangsarbeitern das Leben. Fertiggestellt wurde sie nicht mehr, ihr Verlauf wurde ab 1945 von der innerdeutschen Grenze gequert. Dämme und Brückenreste sind noch heute zu sehen.^[3]

In den letzten Kriegsjahren war die Strecke mit Rüstungs- und Militärtransporten, aber auch mit Häftlingszügen überlastet. Reparaturen fanden kaum noch statt. Bei dem Luftangriff auf Kassel wurde bereits am 22. Oktober 1943 der Hauptbahnhof zerstört. Der Hauptbahnhof in Halle wurde am 31. März 1945 schwer beschädigt. Deutsche Truppen sprengten Anfang April auf dem Rückzug die Fulda- und die Werrabrücke. Am 7. April wurde im Bahnhof Sangerhausen ein Munitionszug getroffen, der daraufhin explodierte. Zehn Tage später war der gesamte Bereich der Strecke amerikanisch besetzt.

Noch im Mai wurde der Verkehr abschnittsweise wieder aufgenommen.

Nach der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen wurde die Bahn zwischen Arenshausen und Eichenberg unterbrochen. Der letzte Zug über die spätere Grenze fuhr am 24. Juli 1945, als die US-Truppen Thüringen an die Sowjetarmee übergaben.

In den Folgejahren wurden Vertriebene, entlassene Kriegsgefangene und andere „Displaced Persons“ mit der Bahn nach Arenshausen gefahren, von dort mussten sie zu Fuß nach Friedland in das dortige Grenzdurchgangslager. Bis 1952 gab es immer wieder Bemühungen, die Strecke wieder zu eröffnen. Statt dessen wurde die Grenze immer undurchlässiger. Ab 1952 lag der Bahnhof Arenshausen in der „Sperrzone“, die Züge fuhren weiter, durften aber nur mit Sondergenehmigung benutzt werden. Die Gleise zwischen Arenshausen und Eichenberg wurden abgebaut.

Bis 1947 wurde das zweite Gleis weitgehend demontiert. Halle–Sangerhausen wurde bereits bis 1954 wieder zweigleisig ausgebaut. 1965 wurde die Strecke bei Berga-Kelbra verlegt, um die Helme aufstauen zu können (Talsperre Kelbra).

Der Abbau von Kali und die neu gegründete Zementindustrie bei Deuna führten bis 1979 zum zweigleisigen Ausbau bis Sollstedt, der Güterverkehr nahm immer weiter zu. 1986 wurde die Elektrifizierung von Halle bis Leinefelde beschlossen, die im Januar 1989 begann.

Die Brücken über die Fulda bei Ihringshausen und Werra bei Hedemünden waren zerstört, konnten aber bereits im August 1945 wieder eingleisig befahren werden, ab 1949 war die Strecke wieder durchgehend zweigleisig.

Seit dem 25. September 1964 ist die Strecke elektrifiziert. Dabei wurde der Bahnhof Eichenberg umgebaut und die Hallenser Ausfahrt abgehängt.

Bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg diente der Westabschnitt der Halle-Kasseler Bahn dem Anschluss Kassels an den Intercityverkehr, hier fuhren Zubringerzüge zum Umsteigebahnhof in Göttingen, während die IC-Züge selber den direkten Weg von Bebra nach Göttingen nahmen und Kassel umfuhren.

Im Zusammenhang mit der Schnellfahrstrecke gab es Planungen, Eichenberg–Kassel auf eine eingleisige Regionalstrecke zu reduzieren.

Beim Bau der Schnellfahrstrecke wurde die Halle-Kasseler Bahn im Bereich Fuldatal-Ihringshausen und Vellmar verlegt. Die Gemeinde Fuldatal lieferte sich einen letztlich erfolgreichen jahrelangen Rechtsstreit mit der Bundesbahn, um die Wiedereröffnung ihres Bahnhofes zu erreichen.

Noch 1989 wurde die Wiedereröffnung des Abschnittes Arenshausen–Eichenberg beschlossen. Bereits im Januar 1990 begannen die Bauarbeiten. Dazu gehörte auch der Ausbau beider Bahnhöfe mit Bahnsteigen für überlange Züge (476 m in Eichenberg) ^[2].

Beim Wiederaufbau des Streckengleises kam es zu der Kuriosität, dass beide Bahngesellschaften das jeweils rechte Gleis zuerst aufbauten und sich an der Grenze verfehlten. Auf der Ostseite folgte das zweite Gleis wenige Wochen später. Am 3. Mai war es durchgängig verlegt, am 26. Mai wurde der Verkehr wieder aufgenommen, bis zum 1. Juli mit Pass- und Zollkontrollen.

In Eichenberg wurde der Bahnsteig der Hallenser Strecke östlich der bestehenden Anlage wieder errichtet. Die wiedereröffnete Verbindung wird eingleisig und höhengleich in die südwestliche Ausfahrt eingebunden. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Strecke deutlich begrenzt. Aus Kassel wird die Nord-Süd-Strecke kreuzungsfrei unterfahren, aus Leinefelde nach Kassel wird entweder links gefahren oder das komplette Gleisfeld gequert.

1991 wurden die Verkehrsprojekte deutsche Einheit beschlossen. Dazu gehörte der Ausbau von Eichenberg nach Halle. Die Strecke wurde bis 1994 für 268 Mio. € zweigleisig (bis auf Eichenberg) ausgebaut und elektrifiziert.

Parallel dazu wird für 1,4 Mrd. € die Südharzautobahn neu gebaut, die die Bahnlinie zwischen Bleicherode und Wallhausen fünfmal überquert.

1998 wurde am Nordostende von Eichenberg eine Verbindungskurve eröffnet, die Direktfahrten Erfurt/Halle–Göttingen ermöglicht.

Die 1993 eingeführte Interregioverbindung Halle–Kassel–Frankfurt konnte sich nur zwei Jahre halten, ebenso nahmen die IR Hamburg–Konstanz später den Weg über die Schnellfahrstrecke.

Im Jahr 2003 wurde eine Interconnex-Verbindung Rostock–Berlin–Halle–Kassel–Köln–Neuss angeboten, die sich aber nur wenige Monate halten konnte.

Seitdem sind planmäßig nur noch Güter- und Nahverkehrszüge unterwegs.

In den nächsten Jahren sind keine weiteren Ausbauten zu erwarten, die Strecke wird jedoch schrittweise mit elektronischen Stellwerken ausgestattet. Dabei wird die abschnittsweise immer noch fehlende Zugbeeinflussung nachgerüstet. Daneben sind östlich von Leinefelde, insbesondere zwischen Sangerhausen und Angersdorf, erhebliche Sanierungen nötig; derzeit müssen die Züge vielfach auf 50 km/h abbremsen. Im „ÖPNV-Plan“ des Landes Sachsen-Anhalt wird ein Ausbau dieses Abschnittes auf 140 km/h gefordert, davon erhofft sich das Land auch eine Stärkung des Güterverkehrs^[4].

Der „weitere Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans sieht eine Verbindungsstrecke von Speele nach Mönchehof an der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Kassel–Warburg (–Ruhrgebiet) vor, um Güterzügen einen Fahrtrichtungswechsel in Kassel zu ersparen^[5]. Das Projekt ist umstritten, der Verkehrsclub Deutschland und Pro Bahn fordern statt dessen den Ausbau über Ottbergen (Solling- und Eggebahn).

Ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan ist eine Verbindungskurve bei Sangerhausen enthalten, die elektrisch betriebenen Güterzügen eine Fahrt von Nordhausen nach Erfurt ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichen würde.

Ein Ausbau des Eichenberger Bahnhofes wird immer wieder gefordert, ist jedoch aufwändig.

Die gesamte Strecke wird im Fahrplan 2007 von einem Regionalexpress Kassel–Halle im Zwei-Stunden-Takt befahren; alle weiteren Züge benutzen nur Teilstrecken. Überregionale Bedeutung haben noch die Regionalexpress-Linien Göttingen–Heiligenstadt–Mühlhausen–Erfurt–Jena–Chemnitz, Nordhausen–Erfurt und Magdeburg–Erfurt, die auch im 2-Stunden-Takt verkehren; hinzu kommt die Linie Kassel–Heiligenstadt–Erfurt der Erfurter Bahn. Diese Linien sind auch für Fernreisende mit Wochenendticket interessant.

Ergänzt werden diese Züge durch Regionalbahnen. In Halle läuft entlang der Gleise nach Kassel die S-Bahn, die Saalebrücke wird gemeinsam genutzt. Die Verbindung Halle–Nordhausen wird vom Kupfer-Express bedient. Die Regionalbahn Nordhausen–Leinefelde verkehrt etwa stündlich, diese Züge fahren alle zwei Stunden weiter bis Heiligenstadt, so dass sich mit den genannten Triebwagen der Erfurter Bahn etwa ein Stundentakt ergibt; von dort bis Eichenberg fahren nur die Regionalexpress-Züge und die Erfurter Bahn. Eichenberg–Kassel wird von Triebwagen der Linie aus Göttingen erschlossen. Diese Linie und am Wochenende auch der RE fahren in Kassel zum Hauptbahnhof, alle anderen nach Wilhelmshöhe.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurden einige Fahrten der Erfurter Bahn zwischen Kassel und Eichenberg gestrichen, von denen einige nach heftigen Beschwerden im April wieder eingeführt wurden. Der Nahverkehr Kassel–Göttingen wird von der Cantus Verkehrsgesellschaft übernommen.

Auf der Gesamtstrecke herrscht reger Güterverkehr. Damit hat sich die Arbeitsteilung wieder eingestellt, die schon vor 1945 auf den Hauptstrecken zwischen Harz und Thüringer Wald geherrscht hat; über Sangerhausen–Nordhausen fährt der Güterverkehr, über Erfurt–Bebra (Thüringer Bahn) der schnelle Personenverkehr. Einem weiterem Wachstum stehen die unglückliche Einführung der Strecke in Eichenberg und der Richtung Ruhrgebiet notwendige Fahrtrichtungswechsel in Kassel entgegen.

Bei Betriebsstörungen zwischen Bebra, Erfurt und Halle/Leipzig werden die InterCityExpress-Züge über Nordhausen umgeleitet.

Die Verbindung Erfurt–Sangerhausen wurde elektrifiziert, um die Strecke über Naumburg entlasten zu können.

Der Abschnitt von Halle (S) bis Röblingen gehört zum Mitteldeutschen Verkehrsverbund MDV, der von Eichenberg nach Kassel zum Nordhessischen Verkehrsverbund NVV.

Zwischen den niedersächsischen Orten gelten auch die Fahrscheine des Verkehrsverbund Südniedersachsen, auch auf der Verbindung von Hedemünden nach Göttingen durch Hessen über Eichenberg. Hier gilt auch das Niedersachsenticket, ebenso darf man mit dem Hessenticket von Witzenhausen über das niedersächsische Hann. Münden nach Kassel fahren.

Fahrscheine der Deutschen Bahn gelten auch in den Zügen der Cantus und der Erfurter Bahn.

• Paul Lauerwald: Die Halle-Kasseler Eisenbahn. transpress Verlagsgesellschaft Berlin 1993, ISBN 3-344-70788-4.
• Josef Högemann: Eisenbahnen im Harz – Band 1: Die Staatsbahnstrecken. Verlag Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-43-5.

Zu einzelnen Berreichen:

• Wolfgang Koch, Werner Keller, Paul Lauerwald: Bahnhof Eichenberg – Glanz, Fall und Wiederaufstieg eines Eisenbahn-Knotenpunktes. Verlag Vogt, Hessisch Lichtenau 1990, ISBN 3-9800576-6-6.
• Rudolf Wegner: Verkehr und Verkehrswege im Raum Hann. Münden – die Entwicklung in den letzten 200 Jahren. Heimat- und Geschichtsverein Sydekum zu Münden e. V., Hannoversch Münden 1992, ISBN 3-925451-21-8.

1. ↑ No. 14. Provinzial-Correspondenz. Vierzehnter Jahrgang. 5. April 1876, Textinhalt, Scan
2. ↑ ^{a b} Ralf Roman Rosberg: Grenze über deutschen Schienen 1945 - 1990. EK-Verlag, Freiburg 1990, ISBN 3-88255-829-6, S.129.
3. ↑ Josef Högemann: Eisenbahn Altenbeken – Nordhausen. Verlag Kenning, Nordhorn 1991, ISBN 3-927587-06-0, S. 21.
4. ↑ ÖPNV-Plan des Landes Sachsen-Anhalt 2005–2015, S. 74 f
5. ↑ Bundesverkehrswegeplan 2003, S. 57

• Webseite mit Beiträgen zum Abschnitt Halle–Sangerhausen