DB-Baureihe 215
215 086 nähe Hattenheim, Hessen
Nummerierung:	215 001–150 215 901–914
Anzahl:	150
Hersteller:	Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, MaK
Baujahr(e):	1968–1971
Ausmusterung:	2008
Achsformel:	B’B’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.400 mm
Höhe:	4.275 mm
Breite:	3.135 mm
Drehzapfenabstand:	8.600 mm
Drehgestellachsstand:	2.800 mm
Gesamtradstand:	11.400 mm
Dienstmasse:	79 t
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h (215 001–004) 140 km/h (Serie)
Installierte Leistung:	1900 PS (1.397 kW)* und 2500 PS (1.840 kW)
Anfahrzugkraft:	235,2 kN
Treibraddurchmesser:	1.000 mm
Motorentyp:	MAN V6V 23/23 TL; Mercedes-Benz MB 839 Bb*
Motorbauart:	V12-Zylinder-Diesel oder V16-Zylinder-Diesel
Nenndrehzahl:	1500/min
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Tankinhalt:	3.050 l (Kraftstoff) 2.850 l (Wasser) 0690 l (Heizöl) 0320 kg (Sand)
* 215 011–070; 091–150

Die Fahrzeuge der Baureihe 215 sind Diesellokomotiven, die zwischen 1968 und 1971 von der Deutschen Bundesbahn für den mittelschweren Reise- und Güterzugdienst auf Haupt- und Nebenbahnen beschafft wurden und im Zuge der Privatisierung in das Eigentum der Deutschen Bahn übergegangen sind. Sie basieren auf der Plattform der Baureihe V 160.

Nach der Jahrtausendwende verkaufte bzw. vermietete die Deutsche Bahn die Fahrzeuge an die Tochterunternehmen DB Cargo und DB AutoZug, wo sie bis 2008 eingesetzt und dann ausgemustert wurden. Ein Teil der Fahrzeuge wurde zuvor durch DB Cargo modernisiert und wird seitdem unter der Baureihe 225 geführt.

Heutzutage ist die Mehrheit der Fahrzeuge verschrottet; der Rest wurde durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgekauft.

Die Lokomotive hat einen dieselhydraulischen Antrieb. Dieser erfolgt über Kardanwellen vom mittig angeordneten Getriebe zu den beiden zweiachsigen Drehgestellen. So werden über Radsatzgetriebe jeweils beide und somit alle Achsen angetrieben. Ein Wendegetriebe ermöglicht den Richtungswechsel. Ein Hilfsdieselmotor konnte bei abgestellter Lokomotive als Luftpresser arbeiten und die Batterien nachladen, somit mussten die Fahrzeuge nicht zwingend in der Nähe eines Fremdstromanschlusses stehen.

Im Gegensatz zu anderen Baumustern der V-160-Familie wurden die Fahrzeuge zusätzlich mit Zwangsdurchlaufkesseln für die Dampfheizung von Reisezugwagen ausgerüstet. Die Loks 215 030 bis 032 erhielten 1974 versuchsweise anstelle der Dampfheizung ein dieselelektrisches Heizaggregat, welches von einem Heizdieselmotor vom Typ 8V 331 TC 11, ein wassergekühlter Viertaktmotor mit Direkteinspritzung, angetrieben wurde.^[1] Dieser Motor hatte eine Leistung von 710 kW bei 2.100/min.^[1] Die Übertragung der Leistung erfolgte direkt auf den Heizgenerator, daher konnte, anders als bei der Baureihe 217, diese Leistung nicht über das Strömungsgetriebe zum Antrieb mitverwendet werden. In den als 225 030 bis 032 bezeichneten Loks wurden die Heizdiesel zwischenzeitlich wieder entfernt und durch Ballastgewichte ersetzt. Mittlerweile wurden 225 030 und 032 an die Eisenbahngesellschaft Potsdam sowie 225 031 an WRS Deutschland verkauft.

Im Laufe ihrer Geschichte erhielten einige Loks auch zeitweise besondere Ausstattungen, so erhielten beispielsweise die Loks mit den Ordnungsnummern 023 bis 029 für den Einsatz bei der SNCB das belgische Zugsicherungssystem Crocodile (Zugbeeinflussung).

Geplant waren die Fahrzeuge im alten Baureihenschema als V 163. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Baureihe 218 noch nicht die Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. Die Lokomotiven sollten daher später in die Baureihe 218 umgebaut werden können, wozu sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen bekam.

Die zehn Vorserienmaschinen wurden 1968 und 1969 von Krupp mit Dieselmotoren des Typs V6V 23/23 TL (2.500 PS) von MAN ausgeliefert.^[2] Die Maschinen 215 011 bis 215 070 und 215 094 bis 215 150 wurden dann mit dem schwächeren, aber zuverlässigeren Mercedes-Benz MB 839 Bb (1900 PS) aus der Baureihe 216 ausgerüstet, während die 215 071 bis 215 093 wiederum den stärkeren Motor erhielt, der inzwischen als MTU MA 12 V 956 TB 10 bezeichnet wurde.^[3]

Die Baureihe 215 kam vor allen Zuggattungen zum Einsatz. Schwerpunkt waren die Eifelbahn, der Niederrhein und Baden-Württemberg bis herunter zum Bodenseeraum. Starleistung in den 1980er Jahren war der D 216/217 „Austria-Express“ (Klagenfurt – (Graz – Krefeld –) Amsterdam) zwischen Krefeld Hbf und Arnhem/Niederlande, der mit den elektrisch heizenden Lokomotiven dieser Baureihe (030 bis 032) bespannt wurde.

Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach. Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, sodass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: Die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, sodass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Des Weiteren wurden die Maschinen nachträglich mit einer Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes ausgerüstet.

Ab dem Jahr 2000 wurden die Fahrzeuge verstärkt ausgemustert. Die letzten planmäßigen Leistungen der Baureihe 215 wurden bis April 2003 bei DB Regio Hessen gefahren. Außerplanmäßig wurden sie danach nur noch bei der DB Regionalbahn Rheinland eingesetzt, wurden dort dann aber im Juni des gleichen Jahres an die DB AutoZug GmbH verkauft. Der beabsichtigte Umbau der Maschinen in die als Serienlösung gewählte Baureihe 218 blieb bis auf die verunfallte 215 112 wegen der hohen Kosten aus.

Durch den Verkauf von Lokomotiven von DB Regio an DB Cargo wurde die Baureihe 225 geschaffen. Es wurde bei ihnen meistens im Rahmen einer Hauptuntersuchung die Dampfheizung ausgebaut und durch ein Vorwärm- und Warmhaltegerät ersetzt. Um die Dienstmasse wieder anzugleichen, wurden zusätzlich Ballastgewichte eingebaut. Von 2001 bis 2003 wurden 68 Lokomotiven umgebaut, sie erhielten die neue Baureihenbezeichnung 225. Aktuell sind bei der EfW-Verkehrsgesellschaft 9 Lokomotiven im Einsatz.

Im Sommer 2003 kaufte DB AutoZug insgesamt 17 Loks von DB Regio, ließ 14 Stück analog zur Baureihe 225 umbauen und bezeichnete sie als Baureihe 215.9.^[4] Die übrigen vier Lokomotiven dienten als Ersatzteilspender.^[4] Auf die ursprünglich vorgesehene Umzeichnung in die Baureihe 225.9 wurde verzichtet, weil die Baureihe 215 bereits aus dem Fahrzeugbestand ausgeschieden und die Nummer zur Neubelegung frei war.

Der für die Dampfheizung benötigte Heizkessel und der Speisewasserbehälter wurden ausgebaut. Stattdessen wurden ein Vorwärmgerät und ein Ballastgewicht eingebaut. Die Motoren blieben in den Fahrzeugen. Der Tank wurde umgebaut und erhielt ein Fassungsvermögen von 2.700 Litern Dieselkraftstoff und 650 Litern Heizöl. Die Lokomotiven wurden für den digitalen Zugbahnfunk GSM-R ausgerüstet und erhielten neue Drehgestelle mit automatischen Bremsgestängestellern.

Das Einsatzgebiet der Baureihe 215.9 waren die als SyltShuttle bezeichneten Autozüge zwischen Niebüll und Westerland. Der Einsatz dieser Baureihe endete 2008. Im März 2008 wurden die Lokomotiven von der Ausbesserung zurückgestellt und im September endgültig abgestellt. Die letzte betriebsfähige Lokomotive, 215 901, absolvierte ihre letzte Fahrt am 11. und 12. September 2008. Sie zog einen aus vier weiteren Loks der Baureihe 215.9 bestehenden Lokzug von Westerland nach Chemnitz. Die Lokomotiven wurden auf dem Gelände des dortigen DB-Werkes bis zur Verwertung abgestellt.^[5]

Im Oktober 2017 wurden die Lokomotiven (908, sowie 911–914) zu einem Verwerter in Espenhain überführt und dort verschrottet. Die Lokomotiven (903 und 905) wurden im selben Monat zur Firma „Railsystems“ aus Gotha zur Entnahme von Ersatzteilen überführt. Von dort aus wurden die Loks ebenfalls an einen Verwerter verkauft und verschrottet. Die übrigen Lokomotiven (901, 902, 904, 906, 907, 909 und 910) wurden im Februar 2019 aus dem Stillstandsmanagement Chemnitz in das neue Stillstandsmanagement Leipzig-Engelsdorf überführt und warten dort auf einen Verkauf (Stand: Juli 2020).

Manche Fahrzeuge der Baureihe 215 sind nach Umbau zur Baureihe 225 noch im Einsatz. 225 086 wurde 2011 an die Rheinische Eisenbahn GmbH, eine Tochtergesellschaft der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG), verkauft und 2012 in den Original-Auslieferzustand, als 215 086 beschriftet, zurückversetzt.

215 049 befindet sich im DB Museum Koblenz, 215 122 im Bahnbetriebswerk Crailsheim. Neun Lokomotiven sind bei der EfW im Einsatz. Diese sind Fahrzeuge der BR 225, werden dort aber als 215 bezeichnet. 215 001 ist bei der Internationalen Gesellschaft für Eisenbahnverkehr (IGE) eingestellt.

Bestand und Verbleib der Loks der Baureihe 215/225 (Stand: November 2021):

Commons: DB-Baureihe 215 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen zum Vorbild des Modells der 215 von ESU (PDF; 1,9 MB)

1. ↑ ^{a b} Josef Högemann, Roland Hertwig, Peter Große: Die V 160-Familie. Band 2. Eisenbahn-Kurier, 2017, ISBN 978-3-8446-6013-5, S. 87 (eisenbahn-kurier.de). 
2. ↑ Manfred Weisbrod: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin, 1992, ISBN 3-344-70751-5, Seite 295.
3. ↑ Josef Högemann, Roland Hertwig, Peter Große: Die V 160-Familie "Die Baureihen 210, 215, 217, 218.0, 219". Hrsg.: EK-Verlag. Band 2, ISBN 978-3-8446-6013-5, S. 54. 
4. ↑ ^{a b c d e} Josef Högemann, Roland Hertwig, Peter Große: Die V 160-Familie. Band 2. Eisenbahn-Kurier, 2017, ISBN 978-3-8446-6013-5, S. 262 f. (eisenbahn-kurier.de). 
5. ↑ Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V. (Hrsg.): Drehscheibe. Heft 211 November 2008. Köln 4. Oktober 2008, ISSN 0934-2230, S. 32, 37.