MÁV-Baureihe M44 GySEV-Baureihe M44 ČSD-Baureihe T 455.0 BDŽ-Baureihe 51 SŽD-Baureihe ВМЭ1 PKP-Baureihe SM40/SM41 JŽ-Baureihe 641
M44 517
Hersteller:	Ganz-MÁVAG, Budapest
Baujahr(e):	1954–1971
Achsformel:	Bo’Bo’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	11.290 mm
Drehzapfenabstand:	5500 mm
Drehgestellachsstand:	2200 mm
Gesamtradstand:	7700 mm
Dienstmasse:	61,6 t
Reibungsmasse:	61,6 t
Radsatzfahrmasse:	etwa 15 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Traktionsleistung:	600 PS
Treibraddurchmesser:	1040 mm
Motorentyp:	1 × Ganz-Jendrassik XVI Jv 170/240
Motorbauart:	12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl:	1100/min
Leistungsübertragung:	Gleichstrom / Gleichstrom
Bremse:	Knorr-Bremse m. Zus.
Zugheizung:	ohne

Die Fahrzeuge der Baureihe M44 waren Diesellokomotiven der Ungarischen Staatsbahn (MÁV) für den gemischten Betrieb. Maschinen dieses Typs erhielt auch die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (GySEV). Gleichzeitig wurde sie auch unter der Bezeichnung ВМЭ1 in die ehemalige Sowjetunion, unter der Bezeichnung T 455.0 an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD), als Reihe 51 zu den BDŽ sowie als Reihe SM40/SM41 an die PKP geliefert.

Für leichte Güterzüge und den mittelschweren Rangierdienst wurde diese Lokomotive erstmals 1956 an die MÁV ausgeliefert. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h machte sie für den gemischten Dienst tauglich. Noch 1960 waren Lieferungen dieser Lokomotive für den schweren Rangierdienst für Industriebetriebe vermerkt.

Die Lokomotive ist eine Konstruktion mit Führerstand an einem Ende des Fahrzeugteils. Sie wurde angetrieben von dem bewährten Dieselmotor XVI 170/240 Bauform Ganz-Jendrassik. Etwas ungewöhnlich war, dass er als 16-Zylinder-Motor mit Anordnung der Zylinder in V-Form ausgeführt war.

Die elektrische Leistungsübertragung mit dem Hauptgenerator (680 kW, 485 V und 1400 A) und den vier als Tatzlager-Motoren ausgeführten Fahrmotoren ermöglichte es, bis zu drei Lokomotiven von einem Führerstand aus zu steuern. Die Lokomotive besaß im Führerstand zwei diagonal angeordnete Führerstände.

Neu gestaltet waren bei ihr die Drehgestelle und die Federung, was eine Verbesserung gegenüber einer einfachen Abfederung mit Hilfe von Schraubenfedern ergab. Mit Rücksicht auf den Rangierdienst wurden an den Stirnseiten Übergänge für das Rangierpersonal angeordnet. Der Kraftstoffbehälter war unter dem Rahmen zwischen den Drehgestellen untergebracht. Die Sandstreuanlage war elektropneumatisch.

Mehr kaufmännische als technische Gründe waren es, dass es 1957 zu einem Ankauf von fünf Lokomotiven kam. Ihre geringe Stückzahl war entscheidend dafür, dass bei der Rationalisierung des Lokparks den Maschinen keine große Zukunft eingeräumt wurde. So wurden sie bis 1968 ausgemustert.

In den 1950er Jahren wollten die SŽD verstärkt im Rangierdienst von Dampf- auf Dieseltraktion umstellen. Da die Produktion von inländischen Rangierdiesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb erst begann, wurde bei den ersten Fahrzeugen auf Lokomotiven aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurückgegriffen. Es wurden von 1958 bis 1965 insgesamt 310 Lokomotiven dieser Serie ausgeliefert.

Die ersten Diesellokomotiven der Reihe ВМЭ1 erhielt der Eisenbahnknoten in Leningrad für Rangierarbeiten. Dabei stellte sich heraus, dass die Lokomotiven für den Güterzugdienst zu schwach waren. Daher wurden sie für die Zusammenstellung von Reisezügen benutzt.

Weiter arbeiteten diese Lokomotiven bei vielen Eisenbahngesellschaften der ehemaligen UdSSR wie etwa im Baltikum. Sie wurden dort für Regionalzüge verwendet.

Die Lokomotiven erwiesen sich im Vergleich mit der ЧМЭ2 und den anderen Maschinen der TEM-Klasse als zu schwach. So wurden sie von 1975 bis 1985 wieder aus den Inventarlisten gestrichen.

Da die polnische Industrie entsprechend starke Dieselloks für den Rangierdienst zum Ersatz der Dampflokomotiven Mitte der 1950er Jahre nicht liefern konnte, wählte die Polskie Koleje Państwowe (PKP) Lokomotiven aus Ungarn aus, die der Baureihe entsprachen. Ein erstes Exemplar testete die PKP 1957. Nach brauchbaren Ergebnissen wurden 1958 zehn Lokomotiven gekauft, die als PKP SM40-01 bis 10 bezeichnet wurden. Nachteil der ersten Loks war die Motorsteuerung, die noch auf elektro-pneumatischer Basis arbeitete.

Die Serienbeschaffung erfolgte demzufolge mit verbesserter Leistungsregulierung sowie der Ausrüstung mit einem seitlichen und vorderen Rangiergeländer. Zwischen 1961 und 1968 stellte die PKP die nun als PKP SM41 bezeichneten Loks in 263 Exemplaren her, die als PKP SM41-01 bis 263 bezeichnet wurden. Weitere 109 Exemplare wurden bis 1971 an Industrieunternehmen geliefert, von denen ging eine später als SM 41-264 zu der PKP.

Der Einsatz der Lokomotiven war der Rangierdienst bzw. der Einsatz vor Nahgüterzügen. Sie waren durch Fertigungsfehler in der Produktion im Betriebsdienst nicht allzu gut angesehen. Deshalb begann ab den 1980er Jahren die Ausmusterung der Loks, die bis Juni 2000 abgeschlossen war. Museal erhalten sind die Prototypen SM 40-01 und SM 41-01 im Eisenbahnmuseum Chabowka, die SM 41-175 im Eisenbahnmuseum Karsznice, die SM 41-190 im Eisenbahnmuseum Warschau und die SM 41-227 im Skansen Parowozownia Kościerzyna in Kościerzyna.^[1][2]

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der MÁV
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČSD
• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der BDŽ
• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge
• Liste von Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen in Polen

• Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.
• Jindrich Bek, Josef Janata, Jaroslav Veverka: Malý atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Nadas-Verlag, Prag 1969

Commons: MÁV-Baureihe M44 – Sammlung von Bildern

• Internetseite über die die ВМЭ1 auf der russischen Wikipedia (russisch)

1. ↑ Thomas Estler: Loks der Polnischen Staatsbahn PKP. Transpress Verlag, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3, S. 75. 
2. ↑ Internetseite über die Lokomotiven SM40 im Eisenbahnmuseum Chabowka auf der Internetseite des Museums