Keikyū-Hauptlinie
Triebzug der Baureihe N1000 in Kanazawa
Streckenlänge:	56,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	Keikyū
Legende −1,2 Sengakuji (泉岳寺) 1968– ←↑ Asakusa-Linie 1968– Takanawa (高輪) 1925–1933 0,0 Shinagawa (品川) 1872– ← Yokosuka-Linie 1889– ← Tōkaidō-Shinkansen 1964– ← Keihin-Tōhoku-Linie 1914– 0,7 Kitashinagawa (北品川) 1904– Ōyokochō (大横町) 1904–1908 Kuromon (黒門) 1904 1,2 Kitabamba (北馬場) 1904–1976 1,4 Shimbamba (新馬場) 1904– Meguro-gawa 1,6 Minamibamba (南馬場) 1904–1976 2,2 Aomono-yokochō (青物横丁) 1904– Kaianji (海晏寺) 1904 ↔ Rinkai-Linie 2002– 2,7 Samezu (鮫洲) 1904– 3,1 Hamakawa (浜川) 1904–1942 Tosayama (土佐山) 1904–1912 3,5 Tachiaigawa (立会川) 1904– 4,2 Suzugamori (鈴ヶ森) 1904–1942 4,8 Ōmorikaigan (大森海岸) 1901– ← Ōmori-Zweigstrecke Ōmori-teishaba-mae (大森停車場前) 1901–1937 Kaigan (海岸) 1901–1904 5,2 Ōmori-Hachiman (大森八幡) 1901–1944 Ōmori-Kaisuiyokuba-mae (大森海水浴場前) 1926–1929 5,7 Heiwajima (平和島) 1901– 6,5 Ōmorimachi (大森町) 1952– 7,2 Umeyashiki (梅屋敷) 1901– Nomi-gawa 8,0 Keikyū Kamata (京急蒲田) 1901– → Keikyū-Flughafenlinie 1902– Shitamachi (下町) 1901–1923 8,6 Demura (出村) 1901–1949 9,4 Zōshiki (雑色) 1901– Hachimanzuka (八幡塚) 1902–1906 10,6 Rokugōdote (六郷土手) 1906– Nakamachi (中町) 1901–1906 ← Tōkaidō-Hauptlinie 1872– Tama-gawa → Keikyū Daishi-Linie 1944– → Keikyū Daishi-Linie (alte Strecke) 1899–1944 Rokugōbashi (六郷橋) 1899–1949 Shinjuku (新宿) 1902–1926 11,8 Keikyū Kawasaki (京急川崎) 1902– Kawasaki (川崎) Güterbahnhof Kawasaki ← Nambu-Linie 1916– 13,1 Hatchōnawate (八丁畷) 1916– ↔ Tōkaidō-Güterlinie 13,8 Tsurumi-Ichiba (鶴見市場) 1905– ← Yokosuka-Linie 1980– Tsurumi-gawa Tsurumi (鶴見) 15,3 Keikyū Tsurumi (京急鶴見) 1905– → Kaigan Denki Kidō 1925–1937 15,7 Sōjiji (総持寺) 1911–1942 → Tsurumi-Linie 1926– 16,1 Kagetsu-Sōjiji (花月総持寺) 1914– 16,9 Namamugi (花月園前) 1905– → Takashima-Linie Stadtautobahn K7 17,7 Kirin (キリン) 1932–1949 18,3 Keikyū Shinkoyasu 1910– (京急新子安) 1910– Shin-Koyasu (新子安) 19,3 Koyasu (子安) 1905– ← Yokohama-Linie / Betriebswerk 1908– 20,0 Kanagawa-Shimmachi (神奈川新町) 1914– 20,5 Keikyū Higashi-kanagawa (京急東神奈川) 1905– Higashi-Kanagawa (東神奈川) 21,1 Sorimachi (反町) 1905–1930 21,5 Kanagawa (神奈川) 1905– Mitsuzawa-Autobahn 22,2 Yokohama (横浜) 1915– → Minatomirai-Linie 2004– → Negishi-Linie 1872– ← Tōyoko-Linie (alte Strecke) ↔ Blaue Linie 1972– Yokohama (横浜) ← Sōtetsu-Hauptlinie 1933– ← Tōkaidō-Hauptlinie 1887– 22,9 Hiranuma (平沼) 1931–1944 23,4 Tobe (戸部) 1931– (3 Tunnel) 24,8 Hinodechō (日ノ出町) 1931– 25,6 Koganechō (黄金町) 1930– 26,5 Minamiōta (南太田) 1930– Kariba-Autobahn 27,7 Idogaya (井土ヶ谷) 1930– 29.1 Gumyōji (弘明寺) 1930– Ōoka-gawa → Blaue Linie 1972– 30,8 Kamiōoka (上大岡) 1930– ← Blaue Linie 1976– 33,0 Byōbugaura (屏風浦) 1930– 34.3 Sugita (杉田) 1930– ↔ Negishi-Linie 1970– (2 Tunnel) 36,7 Keikyū Tomioka (京急富岡) 1930– 37,4 Nōkendai (能見台) 1944– Yokosuka-Autobahn 39,5 Kanazawa-bunko (金沢文庫) 1930– J-TREC Betriebswerk Kanazawa → Kanazawa Seaside Line 1989– 40,9 Kanazawa-hakkei (金沢八景) 1930– ← Keikyū Zushi-Linie 1930– 42,8 Oppama (追浜) 1930– 44,5 Keikyū Taura (京急田浦) 1930– ↔ Yokosuka-Linie 1889– (3 Tunnel) 47,1 Anjinzuka (安針塚) 1934– (3 Tunnel) 48,1 Hemi (逸見) 1930– ↔ Yokosuka-Linie 1944– 49,2 Shioiri (汐入) 1930– 49,9 Yokosuka-chūō (横須賀中央) 1930– 51,1 Kenritsudaigaku (県立大学) 1930– 52,3 Horinouchi (堀ノ内) 1930– ← Keikyū Kurihama-Linie 1942– 53,1 Keikyū Ōtsu (京急大津) 1930– 54,2 Maborikaigan (馬堀海岸) 1930– Yokosuka-Autobahn 55,5 Uraga (浦賀) 1930–

Die Keikyū-Hauptlinie (京急本線, Keikyū-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Keikyū betrieben wird. Sie verbindet den Bezirk Minato in Tokio mit den Städten Kawasaki, Yokohama und Yokosuka in der südlich davon gelegenen Präfektur Kanagawa. Dabei verläuft sie von der Kantō-Ebene entlang der Küste der Bucht von Tokio zur Miura-Halbinsel. Aus einer kurzen Überlandstraßenbahn heraus entstanden, entwickelte sie sich innerhalb weniger Jahrzehnte zur vielbefahrenen Stammstrecke der Keikyū, die mit mehreren Zweigstrecken verbunden ist.

Die 56,7 km lange und durchgehend zweigleisig ausgebaute Strecke ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert und bedient 50 Bahnhöfe. Sie ist in der Normalspur von 1435 mm verlegt, die in Japan – abgesehen vom Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz – selten vorkommt (üblich ist die Kapspur von 1067 mm). Dies verschafft den Keikyū-Zügen gegenüber anderen Bahnunternehmen einen gewissen Konkurrenzvorteil im Korridor zwischen den Millionenstädten Tokio und Yokohama, da in der Regel höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Auf dem genannten Abschnitt sind die Züge mit bis zu 120 km/h unterwegs, ansonsten mit bis zu 110 km/h.^[1]

Nördlicher Ausgangspunkt der Keikyū-Hauptlinie ist der unterirdische Bahnhof Sengakuji im Tokioter Bezirk Minato, wo sie von der Asakusa-Linie der U-Bahn Tokio abzweigt. In der Nähe des Bahnhofs Takanawa Gateway tritt sie über eine 38 Promille steile Rampe an die Oberfläche (in der Gegenrichtung 33 Promille).^[2] Üblicherweise werden in Sengakuji Schnell- und Eilzüge in und aus Richtung Innenstadt durchgebunden. Nahverkehrszüge mit Halt an allen Stationen beginnen und enden hingegen in den allermeisten Fällen im anschließenden Bahnhof Shinagawa. Hier verfügt die Keikyū im westlichsten Bahnhofteil über drei Gleise. Nach der Überbrückung der Tōkaidō-Hauptlinie und der Tōkaidō-Shinkansen wird Kitashinagawa erreicht, von wo aus sich ein rund neun Kilometer langer Viadukt bis nach Rokugōdote erstreckt. Dazwischen zweigt im Bahnhof Keikyū Kamata die Keikyū-Flughafenlinie zum Flughafen Haneda ab.

Der Fluss Tama bildet die Grenze zur Präfektur Kanagawa und zur Stadt Kawasaki. Ab hier wechseln sich Viadukte, Bahndämme und ebenerdige Abschnitte ab. Die im Bahnhof Keikyū Kawasaki abzweigende Keikyū Daishi-Linie ist nicht direkt mit der Hauptlinie verbunden, sondern nur über Betriebsgleise. Hatchōnawate ist ein Turmbahnhof, wo die Keikyū-Hauptlinie die Nambu-Linie unterquert. Kurz darauf folgen die Stadtgrenze zu Yokohama und die Brücke über den Fluss Tsurumi. Mehr als sechs Kilometer weit verläuft die Keikyū-Hauptlinie weitgehend parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie bis zum Bahnhof Yokohama, einem bedeutenden Eisenbahnknoten.

Westlich an der Innenstadt Yokohamas vorbei und durch einen Hügelzug erreicht die Strecke das Tal des Ōoka und folgt dem Fluss auf einer kurvenreichen Trasse. In Kamiōoka besteht eine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn Yokohama. Anschließend nähert sich die Strecke wieder der Küste. In Kanazawa-hakkei zweigt die Keikyū Zushi-Linie ab, ebenso kann hier zur Kanazawa Seaside Line umgestiegen werden. Ab hier wird das Gelände zunehmend gebirgig und die Strecke verläuft durch etliche Tunnels. Zweimal kreuzt sie die Yokosuka-Linie. Nach der Abzweigung der Keikyū Kurihama-Linie in Horinouichi endet sie in Uraga am Ende eines schmalen Seitenarms der Bucht von Tokio.

Das Zugangebot auf der Keikyū-Hauptlinie ist sehr dicht. Tagsüber verkehren beispielsweise auf dem Abschnitt zwischen Shinagawa und Yokohama 18 bis 20 Züge je Stunde, während der Hauptverkehrszeit bis zu 24 Züge. Mit Ausnahme der Daishi-Linie bestehen umsteigefreie Verbindungen zu allen anderen Linien des Keikyū-Streckennetzes. Nördlicher Ausgangspunkt der an allen Bahnhöfen haltenden Nahverkehrszüge ist in den meisten Fällen Shinagawa. Die übrigen werden im anschließenden Bahnhof Sengakuji zur Asakusa-Linie der U-Bahn Tokio durchgebunden. Sie verkehren nach Oshiage oder weiter zum Flughafen Narita und nach Shibayama-Chiyoda.^[3]

Es werden sechs verschiedene Zuggattungen unterschieden, wobei Schnell- und Eilzüge unterschiedlich viele Zwischenstationen auslassen:

■ Eapōto Kaitoku (エアポート快特, engl. Airport Limited Express)
Dieser Flughafen-Zubringerzug ist die schnellste Verbindung zwischen dem Flughafen Haneda und dem Stadtzentrum. Von den beiden Flughafenbahnhöfen aus verkehrt er ohne Halt bis Shinagawa. Anschließend wird er zur Asakusa-Linie und weiter zur Keisei-Hauptlinie durchgebunden. Auf diese Weise stellt er eine direkte Verbindung zum Flughafen Narita her.

■ Eapōto Kyūkō (エアポート急行, engl. Airport Express)
Flughafen-Zubringerzug mit zwei verschiedenen Laufwegen. Einerseits vom Flughafen Haneda über Shinagawa zur Asakusa-Linie, andererseits vom Flughafen Haneda über Yokohama und Kanazawa-hakkei nach Zushi-Hayama an der Keikyū Zushi-Linie. Dabei hält er unterwegs an mehreren Zwischenbahnhöfen.

■ Tokkyū (特急, engl. Limited Express)
Von der Asakusa-Linie her kommend; fährt über Shinagawa, Yokohama und Kanazawa-hakkei nach Uraga und zurück. Wird nur während der Hauptverkehrszeit angeboten und hält von allen Eilzügen an den meisten Bahnhöfen.

■ Kaitoku (快特, engl. Limited Express)
Standard-Schnellzug zu allen Tageszeiten. Fährt von der Asakusa-Linie her kommend über Shinagawa, Yokohama, Kanazawa-hakkei und Horinouchi nach Misakiguchi an der Keikyū Kurihama-Linie.

■ Morning Wing (モーニング・ウィング号) und Evening Wing (イブニング・ウィング号)
Die Wing-Schnellzüge entsprechen den Home Linern bei anderen Bahngesellschaften und bieten ausschließlich reservierte Sitzplätze an, für die ein Zuschlag entrichtet werden muss. Morgens verkehren die Morning Wing ab Miurakaigan an der Keikyū Kurihama-Linie in Richtung Tokio. Abends verkehren die Evening Wing zurück nach Misakiguchi. Zwischen Kamiōoka und Shinagawa halten sie an keinem einzigen Bahnhof (also auch nicht in Yokohama).

■ Futsū (普通, engl. Local)
Nahverkehrszüge mit Halt an allen Bahnhöfen. Werden üblicherweise nicht zur U-Bahn durchgebunden, nördlicher Endbahnhof ist Shinagawa.

• 
  Bahnhof Shinagawa
• 
  Suzugamori-Viadukt
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  Brücke über den Tama
• 
  Bahnhof Keikyū Kawasaki
• 
  Bahnhof Yokohama
• 
  Bahnhof Koganechō
• 
  Tunnel beim Bahnhof Hemi
• 
  Einfahrt eines Zuges in den Bahnhof Uraga

Die 1898 gegründete Bahngesellschaft Keihin Denki Tetsudō war die dritte elektrische Vorortbahn Japans und die erste in der Hauptstadtregion Kantō. Sie eröffnete am 1. Februar 1901 den ersten Abschnitt ihrer späteren Hauptlinie von Ōmorikaigan nach Rokugōbashi, wo Anschluss an die zwei Jahre zuvor eröffnete Daishi-Linie bestand. Hinzu kam eine kurze Zweigstrecke nach Ōmori-teishaba-mae, einer Haltestelle neben dem Bahnhof Ōmori an der Tōkaidō-Hauptlinie. Die Strecken waren in Normalspur (1435 mm) errichtet worden, die in Japan damals sehr unüblich war; die Fahrleitungsspannung betrug 600 V. Am 1. September 1902 folgte eine südliche Verlängerung von Rokugōbashi nach Keikyū Kawasaki.^[4]

Als sich die Gelegenheit ergab, eine Durchbindung zur Straßenbahn Tokio einzurichten, beschloss das Unternehmen, seine eigenen Strecken auf die bei japanischen Straßenbahnen übliche „schottische Spur“ von 1372 mm umzuspuren. Dies geschah am 1. März 1904. Etwas mehr als zwei Monate später, am 8. Mai, wurde die Hauptlinie von Ōmorikaigan nordwärts nach Kitashinagawa verlängert, wo sich der Übergang zum Straßenbahnnetz befand. Mit der Eröffnung des Teilstücks zwischen Keikyū Kawasaki und Kanagawa am 24. Dezember 1905 stellte die Hauptlinie nun eine durchgehende Verbindung zwischen den damaligen Stadträndern von Tokio und Yokohama her^[4], ab 1. Oktober 1909 auch eine Durchbindung zur städtischen Straßenbahn Yokohama.^[5]

Da die Vereinbarung zur Durchbindung von Zügen am 11. August 1924 nicht erneuert worden war, verlegte die Keihin Denki Tetsudō ihre Tokioter Endstation am 11. März 1925 um einige hundert Meter nordwärts zur Haltestelle Takanawa, die sich auf dem Vorplatz gegenüber dem Haupteingang des Bahnhofs Shinagawa befand.^[6] Am südlichen Ende wurde die Hauptlinie am 22. Juni 1929 von Kanagawa zum Bahnhof Yokohama verlängert und die Durchbindung zur Straßenbahn Yokohama beendet. Dabei hielten die Züge zunächst an einem provisorischen Bahnsteig; der definitive Bahnsteig stand ab 5. Februar 1930 zur Verfügung. Am 1. April 1933 gab die Keihin Denki Tetsudō die nördliche Endstation Takanawa wieder auf, stattdessen verkehrten nun sämtliche Züge vom und zum Bahnhof Shinagawa, wodurch die Hauptlinie endgültig ihren bisherigen Charakter als Überlandstraßenbahn einbüßte.^[4]

Eine weitere Bahngesellschaft, die Shōnan Denki Tetsudō, plante den Bau einer normalspurigen Strecke von Yokohama zur Miura-Halbinsel. Das sich verschlechternde wirtschaftliche Umfeld nach dem Großen Kantō-Erdbeben 1923 hatte zur Folge, dass sie eine enge Kooperation mit der Keihin Denki Tetsudō einging. Sie konnte ihre finanzielle Situation stabilisieren und nahm am 1. April 1930 das Teilstück von Koganechō nach Uraga in Betrieb. Der noch fehlende, von Yokohama nach Koganechō reichende Abschnitt kam am 26. Dezember 1931 hinzu.^[4] Wegen der unterschiedlichen Spurweiten musste im Bahnhof Yokohama umgestiegen werden. Die Keihin Denki Tetsudō strebte umsteigefreie Verbindungen über Yokohama hinaus an, doch gemäß dem damaligen Lokalbahngesetz durften Normalspurgleise nicht auf die schottische Spur (1372 mm) umgespurt werden. Deshalb fiel im September 1931 der Beschluss, stattdessen die Hauptlinie wieder auf Normalspur (1435 mm) umzubauen – wie sie bereits von 1901 bis 1904 bestanden hatte.^[7]

Die Umspurung war am 1. April 1933 abgeschlossen, im Bahnhof Koganechō bestand aber weiterhin eine betriebliche Trennung bei der Fahrleitungs­spannung. Nördlich davon betrug sie 600 V und südlich davon 1500 V, was jeweils den Wechsel des Triebfahrzeugs erforderte. Am 25. Dezember 1936 wurde sie auf dem Abschnitt Koganechō–Kamiōoka auf 600 V gesenkt, damit Schnellzüge von Shinagawa bis dorthin verkehren konnten.^[8] Am 8. März 1937 legte die Keihin Denki Tetsudō die kurze Zweigstrecke nach Ōmori-teishaba-mae still. Nach Ausbruch des Pazifikkriegs strebte die japanische Regierung danach, die Effizienz kleinerer privater Verkehrsunternehmen zu steigern. Zu diesem Zweck erließ sie 1938 das „Gesetz zur Koordination von Landverkehrsunternehmen“, was es ihr ermöglichte, insbesondere in den Ballungsräumen Fusionen zu größeren Einheiten anzuordnen. Auf dieser Grundlage ging die Shōnan Denki Tetsudō am 1. November 1941 vollständig in der Keihin Denki Tetsudō auf.^[4]

Unter Ausnützung desselben Gesetzes strebte Gotō Keita die Vereinigung aller privaten Bahngesellschaften im Südwesten des Tokioter Ballungsraumes an. So ging die Keihin Denki Tetsudō am 1. Mai 1942 zusammen mit der Odakyū Dentetsu und der Tōkyū Dentetsu im Daitōkyū-Konglomerat auf, am 31. Mai 1944 auch die Keiō Dentetsu. Die neue Besitzerin rationalisierte den Betrieb durch die Schließung mehrerer Bahnhöfe. Sie erhöhte am 22. Dezember 1945 die Fahrleitungs­spannung zwischen Yokohama und Kamiōoka auf 1500 V, am 25. Dezember 1947 auch zwischen Shinagawa und Yokohama. Somit besaß nun die gesamte Strecke Shinagawa–Uraga einheitliche Parameter und die Triebwagenwechsel konnten entfallen. Zwei Jahre nach Kriegsende beschlossen die Aktionäre am 26. November 1947 an einer außerordentlichen Versammlung, das finanziell angeschlagene Daitōkyū-Konglomerat durch Ausgründungen aufzulösen. Am 1. Juni 1948 nahm die Keihin Denki Tetsudō ihre Geschäftstätigkeit unter dem neuen Namen Keihin Kyūkō Dentetsu (abgekürzt Keikyū) wieder auf.^[9]

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Keikyū-Hauptlinie hatte bisher 80 km/h betragen, konnte aber aufgrund der Kriegsschäden nur an wenigen Stellen tatsächlich erreicht werden. Durch Um- und Ausbauten in den folgenden Jahren stieg sie schrittweise: Im Juli 1953 auf 90 km/h, im September 1958 auf 100 km/h und im März 1967 auf 105 km/h. Auf diese Weise verringerte sich die Fahrtzeit der Schnellzüge zwischen Shinagawa und Yokohama sukzessive von 47 auf 21 Minuten.^[10] Am 21. Juni 1968 verlängerte die Keikyū ihre Hauptlinie von Shinagawa nach Sengakuji. Dank diesem fünf Jahre zuvor begonnenen Ausbau war es nun möglich, Keikyū-Züge zur Asakusa-Linie der Toei-U-Bahn und umgekehrt durchzubinden.^[11]

Ende der 1960er Jahre begannen über ein Jahrzehnt dauernde Bauarbeiten, um die ebenerdig verlaufende Trasse zwischen Shinagawa und Yokohama etappenweise zu einem bedeutenden Teil auf Dämme und Viadukte zu verlegen und so zahlreiche niveaugleiche Bahnübergänge aufheben zu können. Die modernisierten Abschnitte waren wie folgt fertiggestellt: Heiwajima–Suzugamori am 1. Dezember 1970, Kitashinagawa–Aomono-yokochō am 15. Oktober 1976 und Tsurumi-Ichiba–Kagetsu-sōjiji am 19. Dezember 1978.^[12]

Die Keikyū erhöhte die Höchstgeschwindigkeit für Schnellzüge zwischen Shinagawa und Yokohama am 21. Februar 1995 auf die heute gültigen 120 km/h, wodurch die Fahrtzeit auf knapp 16 Minuten gesenkt werden konnte. Südlich von Yokohama beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit seither 110 km/h.^[13] Ermöglicht wurde dies durch weitere Streckenausbauten. Der Viadukt reichte ab 2. Dezember 1990 über Aomono-yokochō hinaus bis nach Ōmorikaigan, ab 21. Dezember 2012 bis nach Rokugōdote. Hinzu kam am 12. Mai 1996 ein zweiter Viadukt zwischen Kamiōoka und Byōbugaura.^[14]

AE = Airport Express; AL = Airport Limited Express; To = Tokkyū (Limited Express); Ka = Kaitoku (Limited Express); Wi = Morning Wing / Evening Wing

Commons: Keikyū-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz der Keikyū

1. ↑ Mitsuo Takano (Hrsg.): 京急ダイヤの歴史. 2011, S. 50.
2. ↑ Tetsudō Pikutoriaru, Nr. 656. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda. Juli 1998, S. 104.
3. ↑ Fahrplan ab Shinagawa. Keikyū, 2022, abgerufen am 8. Juni 2022 (japanisch). 
4. ↑ ^{a b c d e} Masashi Nakamura: 週刊私鉄全駅・全車両基地No.10 京浜急行電鉄①. Asahi Shimbun-sha, Osaka 2014, S. 29. 
5. ↑ 京急歴史館: 創業期. Keikyū, 2022, abgerufen am 8. Juni 2022 (japanisch). 
6. ↑ Kenta Miyata: 京急電鉄　明治・大正・昭和の歴史と沿線. JTB Publishing, Tokio 2015, ISBN 4-533-10675-7, S. 63–64. 
7. ↑ Mitsuo Yoshimura: 京浜急行今昔物語. Tamagawa Shimbun-sha, Kawasaki 1995, S. 49–51. 
8. ↑ Yoshimura: 京浜急行今昔物語. S. 58.
9. ↑ 小田急五十年史”. 小田急電鉄 (1980年). Shibusawa Shashi Database, abgerufen am 1. Juni 2022 (japanisch). 
10. ↑ Takashi Dōtaira: 京急のスピードアップと2灯明滅信号. In: Tetsudō to denki gijutsu. Band 8, Nr. 4. Nihon Tetsudō Denki Gijutsu Kyōkai, April 1997, ISSN 0915-9231, S. 61–63. 
11. ↑ 湘南 - 京葉 地下で結ぶ／京浜急行←→都営地下鉄←→京成電鉄／相互乗り入れの開通式. In: Yomiuri Shinbun, 20. Juni 1968, S. 10.
12. ↑ Ryōsuke Satō: 京急の駅 今昔・昭和の面影. JTB Publishing, Tokio 2006, ISBN 4-533-06175-3, S. 46. 
13. ↑ Tetsudō Fan, Band 35, Nr. 8. Koyusha, Naha, August 1995, S. 100–102.
14. ↑ Tetsudō Journal, Band 30, Nr. 8. Tetsudōjānarusha, Tokio 1996. S. 91.

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