Chūō-Schnellbahnlinie
Triebzug der JR-Baureihe E233 bei Tokio
Streckenlänge:	53,1 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	JR East
Legende 0,0 Tokio 1914– ↔ Sōbu-Schnellbahnlinie 1972– Stadtautobahn Tokio (Yaesu-Linie) Nihombashi-gawa 1,3 Kanda (神田) 1919– ← Tōhoku-Shinkansen ← Tōhoku-Hauptlinie (Ueno-Tokio-Linie) ← Keihin-Tōhoku-Linie 1,9 Manseibashi (万世橋) 1912–1943 2,1 Shōheibashi (昌平橋) 1908–1912 ← Chūō-Sōbu-Linie 2,6 Ochanomizu (御茶ノ水) 1904– Suidōbashi (水道橋) Stadtautobahn Tokio (Ikebukuro-Linie) Iidamachi (飯田町) 1895–1999 Iidabashi (飯田橋) 4,6 Ushigome (牛込) Ichigaya (市ケ谷) 6,6 Yotsuya (四ツ谷) 1894– ↔ Marunouchi-Linie 1956– Gōshō-Tunnel Shinanomachi (信濃町) Aoyama (青山) 1915 Sendagaya (千駄ケ谷) Shinjuku-Gyoen (新宿御苑) 1927 → Yamanote-Güterlinie → Yamanote-Linie 1885– Yoyogi (代々木) → Odawara-Linie 1927– 10,3 Shinjuku (新宿) 1885– → Keiō-Linie 1913– ← Yamanote-Güterlinie ← Yamanote-Linie Ōkubo (大久保) Kanda-gawa Higashi-Nakano (東中野) ← Tōzai-Linie 1966– 14,7 Nakano (中野) 1889– Depot Nakano 16,1 Kōenji (高円寺) 1922– 17,3 Asagaya (阿佐ケ谷) 1922– 18,7 Ogikubo (荻窪) 1891– Zenpukuji-gawa 20,6 Nishi-Ogikubo (西荻窪) 1922– → Keiō Inokashira-Linie 1933– 22,5 Kichijōji (吉祥寺) 1899– 24,1 0,0* Mitaka (三鷹) 1930– Betriebswerk Mitaka 3,2* Musashino-Kyōgijō-mae (武蔵野競技場前) 1951–1959 Kläranlage Sakai –1967 25,7 Musashi-Sakai (武蔵境) 1889– → Seibu Tamagawa-Linie 1917– 27,0 Signalstation Sakai –1937 29,1 Higashi-Koganei (東小金井) 1964– 29,1 Musashi-Koganei (武蔵小金井) 1926– Depot Musashi-Koganei ← Seibu Tamako-Linie 1928– 31,4 Kokubunji (国分寺) 1889– ← Seibu Kokubunji-Linie 1894– → Shimogawara-Linie 1920–1976 32,8 Nishi-Kokubunji (西国分寺) 1973– ↔ Musashino-Linie 1973– 34,5 Kunitachi (国立) 1926– Eisenbahntechnik-Forschungsinstitut Tachikawa Air Base → Nambu-Linie 1929– 37,5 Tachikawa (立川) 1889– ↔ Einschienenbahn Tama 1998– ← Ōme-Linie 1894– Signalstation Tamagawara Güterbahnhof Tamagawara 1916–1946 Tama-gawa 40,8 Hino (日野) 1890– Chūō-Autobahn 43,1 Toyoda (豊田) 1901– Betriebswerk Toyoda Asa-gawa ← Hachikō-Linie 1931– ↔ Keiō-Linie 1925– → Yokohama-Linie 1908– Hachiōji (八王子) 1889–1901 47,4 Hachiōji (八王子) 1901– 49,8 Nishi-Hachiōji (西八王子) 1939– ↔ Keiō Goryō-Linie 1931–1964 52,0 Higashi-Asakawa (東浅川) 1927–1960 → Keiō Takao-Linie 1967– 53,1 Takao (高尾) 1901– ↓ Chūō-Hauptlinie nach Nagoya

Als Chūō-Schnellbahnlinie (jap. 中央線快速, Chūō-sen kaisoku; engl. Chūō Line (Rapid)) wird jener Teil der Chūō-Hauptlinie bezeichnet, der auf dem Gebiet der Präfektur Tokio liegt. Sie wird von der Bahngesellschaft JR East betrieben und gehört zu den am intensivsten genutzten Bahnstrecken Japans. Vom Bahnhof Tokio aus führt sie über Shinjuku und Tachikawa nach Takao. Dabei wird sie auf dem viergleisig ausgebauten Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Ochanomizu und Mitaka von der parallel verlaufenden Chūō-Sōbu-Linie ergänzt, die in diesem Bereich den gesamten Nahverkehr übernimmt. Die Bezeichnung „Schnellbahnlinie“ bezieht sich auf die Tatsache, dass die Züge auf der eigentlichen Chūō-Hauptlinie zwischen Tokio und Nakano als Schnell- oder Eilzug geführt werden.

Die allgemeinen Merkmale und die Geschichte der Gesamtstrecke Tokio–Nagoya werden im Hauptartikel behandelt.

Die 53,1 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und auf ihrer gesamten Länge mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Östlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Tokio. Von dort aus führt die Strecke zunächst parallel zur Yamanote-Linie nordwärts zum Bahnhof Kanda. Sie biegt dort nach Westen ab und fährt durch den ehemaligen Bahnhof Manseibashi, der bis 1919 Endstation war. Im Bahnhof Ochanomizu, wo der viergleisige Abschnitt beginnt, vereinigt sie sich mit der Chūō-Sōbu-Linie. Entlang dem Fluss Kanda und dem Sotobori (ehemaliger äußerer Stadtgraben von Edo) wird das Tokioter Stadtzentrum quer durchfahren. Nachdem die Strecke den Palast Akasaka und das Nationalstadion passiert hat, trifft sie westlich des Shinjuku Gyoen wieder auf die Yamanote-Linie.

In Süd-Nord-Richtung durchquert die Chūō-Schnellbahnlinie den Bahnhof Shinjuku, einen der bedeutendsten Bahnhöfe der Welt. Anschließend wendet sie sich wieder nach Westen und durchfährt dicht besiedelte Vororte. Der viergleisige Abschnitt (und somit auch die Chūō-Sōbu-Linie) endet im Bahnhof Mitaka. Unmittelbar nach dem Bahnhof Tachikawa biegt die Strecke nach Süden ab. Sie überquert die Flüsse Tama und Asakawa, woraufhin sie sie erneut eine westliche Richtung einschlägt. Endpunkt und zugleich Übergang zur eigentlichen Chūō-Hauptlinie ist der Bahnhof Takao, kurz vor der Grenze zur Präfektur Yamanashi.

Der Nahverkehr auf der Chūō-Schnellbahnlinie gehört zu den dichtesten des gesamten Landes und besteht aus einem komplexen System von Eil- und Nahverkehrszügen. Obwohl die Bezeichnung offiziell nur den Abschnitt zwischen Tokio und Takao umfasst, verkehren einige Züge weiter bis Ōtsuki, während andere in Tachikawa auf die Ōme-Linie weitergeleitet werden. Die Züge der Chūō-Schnellbahnlinie bedienen die kleineren Bahnhöfe zwischen Ochanomizu und Nakano nicht, ihre Erschließung übernimmt stattdessen die Chūō-Sōbu-Linie. Außerdem werden U-Bahn-Züge der Tōzai-Linie über Nakano hinaus über die Chuo-Sobu-Linie nach Mitaka durchgebunden. Überregionale Schnellzüge halten nur in den Bahnhöfen Shinjuku, Tachikawa und Hachiōji.^[1]

Nachfolgend eine Übersicht der angebotenen Zugtypen:^[1]

■ Kaisoku (快速, engl. Rapid)
Diese Eilzüge sind die häufigsten. Nach dem Bahnhof Tokio halten sie zunächst nur in Kanda, Ochanomizu, Yotsuya und Shinjuku, dann ab Nakano an allen Bahnhöfen. An Wochenenden und Feiertagen werden einzelne Bahnhöfe übersprungen. Die westliche Endstation ist in den meisten Fällen entweder Takao oder Ōtsuki. Mehrere Züge pro Stunde werden auf die Ōme-Linie nach Ōme, einzelne auch bis Oku-Tama, auf die Itsukaichi-Linie nach Musashi-Itsukaichi, die Hachikō-Linie nach Komagawa oder die Fujikyūkō-Linie nach Kawaguchiko geleitet.

■ Chūō tokkai (中央特快, engl. Chūō Special Rapid)
Verkehren während der Nebenverkehrszeit und am Wochenende, zwischen Tokio und Nakano mit Halt an denselben Bahnhöfen wie die Kaisoku. Halten nach Nakano nur in Mitaka, Kokubunji und Tachikawa, westlich davon an allen Bahnhöfen bis zum Endbahnhof.

■ Ōme tokkai (青梅特快, engl. Ōme Special Rapid)
Bis Tachikawa wie die Chūō tokkai, danach mit Halt an allen Bahnhöfen an der Ōme-Linie bis nach Ōme.

■ Tsūkin kaisoku (通勤快速, engl. Commuter Rapid)
Die „Pendler-Schnellzüge“ verkehren abends an Werktagen und halten an denselben Bahnhöfen wie die Chūō tokkai und Ōme tokkai sowie zusätzlich in Ogikubo und Kichijōji. Die westliche Endstation ist üblicherweise Takao, einzelne Züge verkehren jedoch weiter nach Ōtsuki, Kawaguchiko oder Ōme (ab Tachikawa mit Halt an allen Bahnhöfen).

■ Tsūkin tokkai (通勤特快, engl. Commuter Special Rapid)
Die „Pendler-Sonderschnellzüge“ verkehren nur an Werktagen in Richtung Tokio. Einer fährt ab Takao, je zwei fahren ab Ōtsuki und Ōme. Nach Takao halten sie nur in Hachiōji, Tachikawa, Kokubunji, Shinjuku, Yotsuya, Ochanomizu und Kanda.

Der Musashino (むさしの) ist ein Nahverkehrszug mit Halt an allen Bahnhöfen; er verkehrt zunächst von Hachiōji nach Kunitachi, erreicht über eine Güterzweigstrecke die Musashino-Linie und befährt diese bis Ōmiya.

Die Horidē kaisoku (ホリデー快速, engl. Holiday Express) sind Ausflugszüge an Wochenenden und Feiertagen, die von Tokio aus mit wenigen Halten nach Oku-Tama bzw. Musashi-Itsukaichi verkehren.^[1]

(allgemeine Geschichte siehe Hauptartikel)

• 11. April 1889: Eröffnung der Strecke Shinjuku – Tachikawa durch die private Bahngesellschaft Kōbu Tetsudō
• 11. August 1889: Eröffnung der Strecke Tachikawa – Hachiōji (Kōbu Tetsudō)
• 9. Oktober 1894: Eröffnung der Strecke Shinjuku – Iidabashi (Kōbu Tetsudō)
• 3. April 1895: Eröffnung der Strecke Iidabashi – Iidamachi (Kōbu Tetsudō)
• 30. Dezember 1895: zweites Gleis zwischen Iidamachi und Shinjuku
• 1. August 1901: Eröffnung der Strecke Hachiōji – Takao – Uenohara durch die staatliche Eisenbahnverwaltung
• 21. August 1904: Elektrifizierung der Strecke zwischen Iidamachi und Nakano
• 31. Dezember 1904: Eröffnung der elektrifizierten Strecke Iidamachi – Ochanomizu (Kōbu Tetsudō)
• April 1906: zweites Gleis zwischen Shinjuku und Ōkubo
• September 1906: zweites Gleis zwischen Ōkubo und Nakano
• 1. Oktober 1906: Verstaatlichung der Kōbu Tetsudō
• 19. April 1908: Eröffnung der elektrifizierten Strecke Ochanomizu – Shōheibashi
• 16. März 1910: zweites Gleis zwischen Nakano und Kichijōji
• 1. April 1912: Eröffnung der elektrifizierten Strecke Shōheibashi – Manseibashi
• 13. September 1912: Inbetriebnahme der temporären Zweigstrecke Sendagaya – Aoyama anlässlich der Trauerfeierlichkeiten für Kaiser Meiji, am 15. September stillgelegt
• 3. März 1916: Eröffnung der 3,7 km langen Zweigstrecke zwischen der Signalstation Tamagawara und dem Güterbahnhof Tamagawara
• 25. Januar 1919: Elektrifizierung der Strecke zwischen Nakano und Kichijōji
• 1. März 1919: Eröffnung der elektrifizierten Strecke Manseibashi – Tokio
• 20. November 1922: Elektrifizierung der Strecke zwischen Kichijōji und Kokubunji
• 2. April 1925: viergleisiger Ausbau der Strecke Yoyogi – Shinjuku
• 7. Februar 1927: Inbetriebnahme der temporären Zweigstrecke Shinjuku – Shinjuku-Gyoen anlässlich der Trauerfeierlichkeiten für Kaiser Taishō, am 9. Februar stillgelegt
• 1. Mai 1927: viergleisiger Ausbau der Strecke Shinanomachi – Yoyogi
• 1. Mai 1928: viergleisiger Ausbau der Strecke Shinjuku – Nakano
• 15. Oktober 1928: zweites Gleis zwischen Nakano und Kunitachi
• 1. März 1929: zweites Gleis zwischen Kunitachi und Tachikawa
• 10. März 1929: Elektrifizierung der Strecke zwischen Kokubunji und Kunitachi
• 15. April 1929: viergleisiger Ausbau der Strecke Iidamachi – Shinanomachi
• 16. Juni 1929: Elektrifizierung der Strecke zwischen Kunitachi und Tachikawa
• 20. Dezember 1930: Elektrifizierung der Strecke zwischen Tachikawa und Takao
• 1. Juli 1932: Einführung der Chūō-Sōbu-Linie
• August 1933: viergleisiger Ausbau der Strecke Ochanomizu – Iidamachi
• 15. September 1933: betriebliche Entflechtung des Lokal- und Schnellverkehrs zwischen Ochanomizu und Nakano
• 1. Juni 1937: zweites Gleis zwischen Tachikawa und Toyoda
• 31. März 1939: zweites Gleis zwischen Toyoda und Takao
• 1. Juli 1946: Stilllegung der Zweigstrecke zwischen der Signalstation Tamagawara und dem Güterbahnhof Tamagawara
• 14. April 1951: Eröffnung der 3,2 km langen Zweigstrecke von Mitaka nach Musashino-Kyōgijō-mae (Erschließung des temporären Baseballstadions)
• 1. November 1959: Stilllegung der Zweigstrecke von Mitaka nach Musashino-Kyōgijō-mae
• 28. April 1966: viergleisiger Ausbau der Strecke Nakano – Ogikubo
• 6. April 1969: viergleisiger Ausbau der Strecke Ogikubo – Mitaka
• 1. April 1987: Privatisierung der Staatsbahn und Übernahme durch JR East
• 14. Dezember 1996: Einführung des automatisierten Bahnbetriebssystems ATOS (Autonomous decentralized Transport Operation control System)

Aktuell wird die Chūō-Schnellbahnlinie für Züge mit Erstklasswagen (in Japan Green Class genannt) ausgebaut. Dazu werden die bisherigen Züge der Baureihe E233-0 von zehn auf zwölf Wagen verlängert. Alle Bahnsteige zwischen Tokio und Ōtsuki müssen ebenfalls verlängert werden. Auch die Ōme-Linie bis und mit Ōme wird entsprechend ausgebaut. Insgesamt werden 44 Bahnhöfe angepasst. Parallel dazu werden für 58 Züge je zwei neue Erstklasswagen produziert. Von den bisher auf anderen Linien eingesetzten Wagen unterscheiden sie sich durch breitere Einstiegstüren, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Parallel dazu werden in den aktuellen Zügen behindertengerechte Toiletten in Wagen 4 eingebaut. Die Einführung der neuen Züge wurde mehrfach verschoben, aktuell ist sie im März 2025 vorgesehen. Bereits eingebaute Toiletten können seit dem Fahrplanwechsel im März 2020 benutzt werden.^[2]

Ka = Kaisoku (Rapid); Tk = Tsūkin-kaisoku (Commuter Rapid); Ct = Chūō-tokkai (Chūō Special Rapid); Ōme-tokkai (Ōme Special Rapid); Tsūkin-tokkai (Commuter Special Rapid); Mu = Musashino
● = alle Züge halten an diesem Bahnhof; ○ = Züge halten nur an Werktagen
↑M = Überleitung zur Musashino-Linie; ↓O = Überleitung zur Ōme-Linie

Die Chūō-Schnellbahnlinie hat den Ruf einer „Selbstmörder-Linie“, auch wenn Statistiken dazu unter Verschluss gehalten werden. Menschen werfen sich vor heranfahrende Züge und verursachen dadurch massive Betriebsstörungen. Aufgrund der als gehäuft empfundenen Anzahl von Vorkommnissen in den Jahren 1997 und 1998 zog das Phänomen die Aufmerksamkeit der Massenmedien auf sich.^[3] Es gibt verschiedene Theorien über die Häufung von Suiziden entlang dieser Bahnstrecke, doch wird der Nachahmereffekt aufgrund der vermehrten Berichterstattung als eine der Ursachen angesehen. Unterbrechungen des Zugverkehrs aufgrund von Unfällen mit Personenschaden sind daher nicht selten. JR East hat verschiedene Gegenmaßnahmen getroffen. Dazu gehörten der Bau von Zäunen an den Bahnsteigenden und das Ausleuchten dunkler Winkel. Ebenso wurden im Jahr 2009 blaue LED-Leuchten installiert, die eine beruhigende Wirkung haben sollen.^[4]

• Kenji Nakamura: 中央線誕生-甲武鉄道の開業に賭けた挑戦者たち. Honnofūkeisha, Tokio 2003, ISBN 978-4-925187-31-2. 

• Informationen zur Chūō-Schnellbahnlinie (japanisch)

1. ↑ ^{a b c} JR時刻表 2018年3月号 (JR-Fahrplan März 2018). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2018.
2. ↑ 中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について. JR East, 3. April 2018, abgerufen am 11. März 2020 (japanisch). 
3. ↑ Tetsudō Fan. Koyusha, Naha Februar 2005, S. 20. 
4. ↑ Philipp Eberhard: Das blaue Licht gegen Selbstmörder. Asienspiegel, 18. September 2009, abgerufen am 25. Mai 2019. 

• Karte mit allen Koordinaten:
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